2017年我國物流總費(fèi)用占GDP比重及物流成本分析【圖】

    一直以來，中國的物流成本占比較高、高于海外發(fā)達(dá)國家甚至其他金磚幾國一事時(shí)常訴諸報(bào)端，引發(fā)討論。從實(shí)際國情出發(fā)，中國的物流成本占比較高，一方面來自于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，即第二產(chǎn)業(yè)占比較高所致；但另一方面，除物流費(fèi)用占GDP比重較高所呈現(xiàn)出的表觀數(shù)字之外，中國的物流行業(yè)在模式、安全、信息系統(tǒng)等方面也確實(shí)與之存在差距，以美國流行的多式聯(lián)運(yùn)（鐵水、公鐵等）為例，在中國整個(gè)物流行業(yè)中的占比也始終較低，因此，盡管規(guī)模巨大，但從效率和質(zhì)量來看，我國的物流產(chǎn)業(yè)仍有改進(jìn)空間：事實(shí)上通過過去近三十年的努力，我國物流費(fèi)用降本增效已經(jīng)有了長足的進(jìn)步，但物流費(fèi)用占GDP的比重仍然較高，這當(dāng)中運(yùn)輸環(huán)節(jié)的占比過半。

1991-2017物流總費(fèi)用占GDP比重

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2018-2024年中國物流行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預(yù)測報(bào)告》

中國物流成本結(jié)構(gòu)中，運(yùn)輸成本過半

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    因此我們在過去2年，看到了大量自上而下鼓勵(lì)物流行業(yè)降本增效的文件出臺(tái)，從指導(dǎo)性文件到逐步細(xì)化，我們看到的是為政策引導(dǎo)物流行業(yè)降本增效的治理決心與行動(dòng)力：

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    中國的物流費(fèi)用緣何較高？我們認(rèn)為包含以下幾點(diǎn)因素：

    1） 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)：大量本應(yīng)通過鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L距離運(yùn)輸由公路運(yùn)輸承擔(dān)，抬高了綜合運(yùn)輸成本；

    2） 運(yùn)輸接駁：多種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。我國的多式聯(lián)運(yùn)方式尚未普及，美歐發(fā)達(dá)國家集裝箱運(yùn)輸占比較高，30-40%為常見比例，對(duì)比我國集裝箱運(yùn)輸占比僅有5.4%。以集裝箱為載體的多式聯(lián)運(yùn)能夠兼顧規(guī)?；杀緝?yōu)勢以及靈活的優(yōu)點(diǎn)；

    3） 運(yùn)輸不平衡：地域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)膩砘貪M載率不平衡；

    4） 標(biāo)準(zhǔn)化不足。

    中國物流行業(yè)成本高于海外的一大因素在于貨運(yùn)量運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，本應(yīng)通過鐵水進(jìn)行中長距離運(yùn)輸?shù)呢浳镉晒愤\(yùn)輸承擔(dān)，從而抬高了物流成本。通常來說，水運(yùn)和鐵路運(yùn)輸具備運(yùn)輸距離長、規(guī)模大、成本低的特點(diǎn)，但缺點(diǎn)在于靈活程度不如公路，以及鐵路需要大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能夠使得運(yùn)能滿足貨物運(yùn)輸需求，因此從中國的貨運(yùn)市場結(jié)構(gòu)來看，公路在整體貨運(yùn)量占比重可謂是一馬當(dāng)先，占比75%以上，鐵路運(yùn)輸占比僅為8%。

    公路尤其是在中短途的貨物運(yùn)輸中起到壓倒性優(yōu)勢，平均運(yùn)距只在182km；鐵路占比從2016年開始有所回升，平均運(yùn)距為714km，高于貨運(yùn)市場的平均運(yùn)距（425km），但遠(yuǎn)低于水運(yùn)以及3000km以上的民航貨運(yùn)，從運(yùn)輸距離的輻射范圍來看，密集的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)帶來的是“進(jìn)可攻、退可守”的運(yùn)輸范疇。

水路、鐵路與公路運(yùn)輸?shù)睦碚摮杀緦?duì)比（水路成本為1）

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鐵路、公路、水路、管道貨運(yùn)量占比（%）

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