2018年民航市場運營現狀及盈利水平分析【圖】

民航李玲玲 2018-04-28 06:35 來源：智研咨詢

民航的供給主要受四個因素影響：空域資源、機場時刻、航空管制和航空公司的機隊引進。其中空域資源、保障能力和機場建設，決定了航空市場的稟賦；航線和時刻，由民航局控制，是航空公司的生命線；機隊是航空公司的核心資產，短期的引進計劃決定了航空公司的市場擴張速度。

我國特殊的地緣政治背景決定了，空域資源應該首先用于保證國家的安全。因此，對于民用航空而言，空域資源的緩慢開發(fā)制約了其發(fā)展，長久以來，中國民航航路里程的增速小于民航航班架次的增速，導致中國的民航空域越來越繁忙?？罩泻骄€網是一個互聯互通的系統(tǒng)管道網絡，空中交通流量是否有序順暢，與流量均衡關系密切。當關鍵航段和航路點的流量超過控制時，空管局啟用流量管制，將引起整個網絡的積滯，并產生波及效應。2016 年最繁忙的航路點周口，日均流量超過 1600 架次，并以 200 架次/年的速度增加。按照《關于把控運行總量調整航班結構提升航班正點率的若干政策措施》的要求，2017/2018 冬春航季，每日 7 時-23 時，涉及周口（鄭州區(qū)域）、合肥駱崗（合肥區(qū)域）這兩個高密度航路交叉匯聚點，以及 A461 河口-OBLIK 航段、 R343 合肥駱崗-MADUK航段、 A593 大王莊-泊頭（BTO）等三個高密度飛行航段的新增航班，原則上不予批準，從而達到調控繁忙航路點流量增速的目的。

機場是民航的中樞。機場的分布決定了航線網絡，而航線網絡的發(fā)達程度又決定了民航發(fā)展的稟賦。長久以來，機場的建設速度落后于民航客運市場的發(fā)展速度。

中國民航五年計劃的機場建設指標完成情況

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現有機場產能已經得到充分利用，航站樓高負荷運行。在新建的設施大規(guī)模投入使用之前，機場航班時刻，尤其是熱門機場的航班時刻，將一直是緊缺資源。

2019 和 2020 年是熱門機場設施投產的高峰期

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2019 年和 2020 年是新建和擴建機場投產的高峰期。北京新機場、上海衛(wèi)星廳、青島新機場、廈門新機場和成都新機場的投產，將提升熱門城市的時刻容量。

隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，航班量持續(xù)攀升，而保障系統(tǒng)滿負荷運轉，使得航班量增長速度遠超綜合保障能力提升的速度，航班正點率嚴重下跌。與此同時，航空公司的機隊規(guī)模不斷擴大，與可用空域資源改善有限形成了強烈反差，持續(xù)增長的航空運輸需求與民航綜合保障能力之間的矛盾愈加突出。

2017 年暑假旺季民航正點率創(chuàng)新低（%）

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2017 年 1-8 月，全國民航航班平均正點率為 66.22%，同比下跌 9.27%，平均延誤時間30 分鐘，同比增加 11 分鐘。在此背景下， 2017 年 9 月，民航局出臺了《關于把控運行總量調整航班結構提升航班正點率的若干政策措施》，從 2017/2018 冬春航季開始，對航班時刻進行運行總量控制和航班結構調整。

2017/2018 冬春航季縮減熱門機場的航班時刻增速

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2017/2018 冬春航季的航班時刻計劃在總量增速保持穩(wěn)定的基礎上，大幅縮減了主協調機場的航班時刻增速。其中，一類機場的總的國內時刻增長率不到 1%，前十大機場總的國內時刻增長率不到 2.5%，主協調機場總的國內時刻增長率不到 5%。同時，民航局還適當調節(jié)航班結構，擴大了中小機場的時刻增速。
飛機是航空公司的核心資產， 2018 年中國國航、東方航空和南方航空預計分別凈增 29架、 52 架和 59 架客機，機隊的引進速度放緩，與 2017 年相比三大航的機隊引進速度平均下降一個百分點。

三大航放緩飛機引進速度

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民航的需求可以分為三類：內生性需求、互補性需求和升級性需求。穩(wěn)定的經濟發(fā)展，是民航業(yè)發(fā)展的內生動力；雖然高鐵的出現沖擊了部分短途航空市場，但近年來民航拉長航線與高鐵形成了優(yōu)勢互補；在“一帶一路”和擴大開放的背景下，國際出行旺盛，為民航發(fā)展提供了新動力。

經濟發(fā)展是航空發(fā)展的內在動力。在經濟發(fā)展的初級階段，航空作為可選消費，與居民的可支配收入高度相關。因此，可支配收入的持續(xù)提升，將帶動居民航空出行需求的不斷提升。

人均乘機次數與城鎮(zhèn)居民人均可支配收入

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航空的旅游消費屬性增強。從 2013 年至 2016 年，中國人均乘機次數的年復合增長率為 10.70%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的年復合增長率為 7.64%，城鎮(zhèn)居民人均旅游次數復合增速為 10.45%。人均乘機次數的增長速度領先城鎮(zhèn)居民可支配收入增速三個百分點，與城鎮(zhèn)居民的人均出游次數的增速吻合，體現出航空的旅游消費屬性增強。 2017年，中國人均乘機次數同比增長 12.44%。

近年來，國際旅行業(yè)務發(fā)展迅速。盡管 2016 年下半年起，受人民幣貶值、政治事件等影響，國際旅游受到沖擊。但 2017 年 7 月份起，國際旅客增長速度見底回升，至 2017年 10 月份，出境旅客增速已恢復到 10%以上。國際出行的需求短期呈現改善的態(tài)勢，長期有望全面復蘇。

2017 年 8 月國際旅客增速恢復

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自 2004 年民航局發(fā)布《民航國內航空運輸價格改革方案》以來，民航票價市場化進程不斷推進， 2013 年至今每年都有新的政策出臺，呈現加速的趨勢。 2017 年底，民航局網站發(fā)布了由中國民用航空局和國家發(fā)展和改革委員會下發(fā)的《關于進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》（下稱《通知》）。《通知》規(guī)定， “5 家以上（含5 家）航空運輸企業(yè)參與運營的國內航線，國內旅客運價實行市場調節(jié)價，由航空運輸企業(yè)依法自主制定”，進一步放開了包括北上廣深等熱門城市在內的 306 條國內航線的市場定價權，民航票價市場化改革加速推進。此次文件出臺后，共有 1030 條航線開放了市場定價權。

民航票價市場化改革歷程

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依據測算，《通知》下發(fā)前， 2017/2018 冬春航季實施市場指導價航線的可用座位數占比約為 5.5%，《通知》下發(fā)之后， 2017/2018 冬春航季實施市場指導價航線的可用座位數占比達到 70%以上，放開的數量大幅增加。

《通知》下發(fā)前的市場指導價的可用座位數分布

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《通知》下發(fā)后的市場指導價的可用座位數分布

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熱門航線的市場定價權集中放開。根據 2017/2018 冬春航季航班計劃，航班量口徑上，北上廣深之間的航班全部實行市場化定價，一二線城市之間航班實行市場化定價的占比為 94.32%，二線城市之間為 94.81%。

熱門航線執(zhí)行市場調節(jié)價航班量比例提升

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依據《通知》，每家航空運輸企業(yè)每航季上調實行市場調節(jié)價的經濟艙旅客無折扣公布運價的航線條數，原則上不得超過本企業(yè)上航季運營實行市場調節(jié)價航線總數的 15%（不足 10 條航線的最多可以調整 10 條）。 2017/2018 冬春航季，中國國航、南方航空和東方航空實行市場調節(jié)價的航線數量分別為 197、 285 和 281 條，依據《通知》，每航季可上調的航線分別為 30、 43 和 42 條，可上調航線數目顯著增加。

2018 夏秋航季開始，每個航季可提價的航線條數大幅增加（條）

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機票的價格長久以來受到政府指導，近年來票價市場化進程呈現加速趨勢。當政府對某商品的限價為 P1 時，在這個價格水平上，供給量 Q 將小于需求量 Q2，市場上該商品是短缺的。當供給數量長時間受限、供給的價格彈性為零時，限價取消不會帶來供給量的改變，只能帶來價格的上漲，直至達到供需平衡點 Pe。

取消限價后，控制供給，價格剛性提升

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在控制航班總量的背景下，根據 2017/2018 冬春航季航班計劃，一類機場的國內航班量增速不足 1%，一類城市互飛航班量增速約 3%，一類二類城市之間、一類三類城市之間以及二類城市互飛航線的航班量增速都不足 1%，供給增速大大放緩。在經濟穩(wěn)定發(fā)展和消費升級的背景下，民航出行需求持續(xù)增長，推動需求曲線不斷右移，機票的價格有望持續(xù)提升。

2017/2018 冬春航季不同航線的增速

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2018 年全國民航工作會議，確定了 2018 年民航發(fā)展的主要預期指標：運輸總周轉量1208 億噸公里、旅客運輸量 6.12 億人次、貨郵運輸量 756 萬噸，同比分別增長 11.6%、11.4%和 6.2%。

航空運輸總周轉量的預期值和實際值

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航空旅客運輸量的預期值和實際值

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2013 年至 2017 年，航空運輸的總周轉量和旅客運輸量的實際增速總是超過民航局的預期目標，預計 2018 年總周轉量和旅客運輸量增速不低于 11%。2017 年，三大航國內的收入客公里增速比可用座公里增速高一個百分點，客座率提升約一個百分點。國際客座率處于歷史高位水平，在國際經營環(huán)境惡化的背景下依然平穩(wěn)，國際運力的供應和需求均衡。

三大航國內客座率

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三大航國際客座率

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2018 年全國民航工作會議，將“全年航班平均正常率不低于 75%”列為了 2018 年民航發(fā)展主要預期指標。預計 2018/2019 冬春航季之前，民航的控總量措施會持續(xù)，國內民航市場的供需關系將不斷改善，客座率有望穩(wěn)步提升，行業(yè)景氣度預計繼續(xù)上行。

飛機起降架次增速小于旅客運輸量的增速

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由于民航的邊際成本很低，因此當客座率提升時，產能能夠得到更充分的利用，這對于利潤的提升至關重要。此外，在高客座率的背景下，對應增加的供給是頭等艙、公務艙等價格較高的產品，因此客座率提升還能帶來盈利能力的改善。

2016 年和 2017 年民航國內市場的客座率位于歷史最高水平，客座率和座收水平高度正相關，座收水平隨著客座率提升而提升。在需求旺盛的春節(jié)（除夕前后各兩周）和暑假（七月和八月），民航國內市場收益水平遠超全年其它時段。 2015 年以來民航國內市場量價關系持續(xù)改善，客座率逐年提升，帶動座收水平不斷上行。假設平均客座率為 83%，則 2017 年旺季的座收水平較 2016 年提升 2.7%。在供給受控，需求旺盛的背景下，2018年客座率有望持續(xù)上行，座收水平對客座率的彈性也有望進一步增加。

2017 年淡旺季客座率和座收水平