中國(guó)鐵路融資渠道及未來(lái)中國(guó)軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展趨勢(shì)分析[圖]

    一、中國(guó)鐵路融資渠道分析

    1、鐵路行業(yè)發(fā)展最終目標(biāo)

    “十二五”鐵路完成固定資產(chǎn)投資3.58萬(wàn)億元、新線投產(chǎn)3.05萬(wàn)公里。這些投資與新線中，除了控股和地方鐵路之外的投資任務(wù)主要落在鐵路總公司肩上：2008年開始大規(guī)模上馬的高鐵建設(shè)、四萬(wàn)億投資以及四縱四橫的高速客運(yùn)路網(wǎng)建設(shè)等任務(wù)，使得過去十年里鐵總的基建投資開支始終處于高位，近五年內(nèi)穩(wěn)定在每年六千億上下水平。高額投入帶來(lái)的是高鐵里程占比的持續(xù)提升

全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資完成額（億元）及同比（%）

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國(guó)鐵路工程建設(shè)行業(yè)市場(chǎng)全景調(diào)查及投資方向研究報(bào)告》

鐵路總公司資金運(yùn)用:基建投資(億元)

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    中國(guó)鐵路總公司的前身為鐵道部，自 2013 年 3 月實(shí)行鐵路政企分開后，中國(guó)鐵路總公司 組建并承擔(dān)了鐵道部的企業(yè)職責(zé)。中國(guó)鐵路總公司作為國(guó)家授權(quán)投資機(jī)構(gòu)和國(guó)家控股公司， 其經(jīng)營(yíng)范圍包括：鐵路客貨運(yùn)輸及相關(guān)服務(wù)業(yè)務(wù)、鐵路工程建設(shè)業(yè)務(wù)、鐵路專用設(shè)備采購(gòu) 業(yè)務(wù)以及對(duì)外投資業(yè)務(wù)等。

    根據(jù)中國(guó)鐵路總公司工作會(huì)議報(bào)告，2018 年鐵路改革持續(xù)深化，企業(yè)發(fā)展動(dòng)力和經(jīng)營(yíng)活 力大幅提升： 1）深化國(guó)鐵企業(yè)改革和經(jīng)營(yíng)管理創(chuàng)新：總公司機(jī)關(guān)部門和崗位職責(zé)體系進(jìn)一步健全，直 屬機(jī)構(gòu)、所屬非運(yùn)輸企業(yè)公司制改革基本完成。鐵路局集團(tuán)公司法人治理體系逐步優(yōu)化， 內(nèi)設(shè)組織機(jī)構(gòu)改革順利完成，所屬非運(yùn)輸企業(yè)整合重組和公司制改革同步推進(jìn)。實(shí)行以收 支利剛性約束為目標(biāo)導(dǎo)向的全面預(yù)算管理制度，改革完善市場(chǎng)化客運(yùn)、貨運(yùn)承運(yùn)清算辦法。 規(guī)范和加強(qiáng)運(yùn)輸收入管理、大修投資管理，創(chuàng)新物資管理模式；加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)事項(xiàng)合法合規(guī)審 查，提質(zhì)降本增效取得明顯成效。 2）推進(jìn)鐵路資產(chǎn)資本化股權(quán)化證券化：成功實(shí)施一批首例、首單項(xiàng)目。轉(zhuǎn)讓高鐵動(dòng)車組 Wi-Fi 公司 49%經(jīng)營(yíng)權(quán)；CR400AF 型動(dòng)車組知識(shí)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓交易；中鐵順豐國(guó)際快運(yùn)有限 公司掛牌經(jīng)營(yíng)，所屬重點(diǎn)企業(yè)上市工作扎實(shí)推進(jìn)。合資鐵路公司重組整合穩(wěn)步推進(jìn)。高鐵 互聯(lián)網(wǎng)訂餐、高鐵+共享汽車等業(yè)務(wù)增收創(chuàng)效水平逐步提升。

    2019 年鐵總將推進(jìn)以經(jīng)濟(jì)效益為導(dǎo)向的三項(xiàng)制度改革。改進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)人員考核評(píng)價(jià)辦法，暢 通專業(yè)技術(shù)人員和技能人才發(fā)展通道，構(gòu)建先進(jìn)合理的勞動(dòng)定額標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn) 勞動(dòng)組織改革。建立職工工資與企業(yè)效益聯(lián)動(dòng)的決定機(jī)制，使職工資收入與工作業(yè)績(jī)、 實(shí)際貢獻(xiàn)緊密掛鉤。

    加快國(guó)資國(guó)企改革和加快推動(dòng)鐵總股份制改造，深化體制機(jī)制改革創(chuàng)新，著力 構(gòu)建具有中國(guó)特色、行業(yè)特點(diǎn)、符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的國(guó)鐵企業(yè)公司治理體系和運(yùn)行機(jī)制， 國(guó)鐵企業(yè)由運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)型向市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)效益型轉(zhuǎn)變，是中國(guó)鐵路行業(yè)的大勢(shì)所趨。

    2、多元化融資模式漸趨成熟，民間資本有望成為城際鐵路建設(shè)新力量

    我國(guó)鐵路主干線投資主要由中國(guó)鐵路總公司承擔(dān)，鐵總負(fù)債率水平目前處于歷史相對(duì)高位。 鐵路作為牽動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，投資回報(bào)周期長(zhǎng)，需要一定的市場(chǎng)培育期。 經(jīng)濟(jì)承壓時(shí)期，鐵總肩負(fù)國(guó)家“穩(wěn)增長(zhǎng)”任務(wù)，通過加杠桿以維持基建投資水平，同時(shí)承 接改制前鐵道部的舊債務(wù)包袱，帶來(lái)龐大的利息支出。

2003-2018Q3年中國(guó)鐵路總公司資產(chǎn)負(fù)債率

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    鐵路投資的資金來(lái)源正趨于多元化。我國(guó)鐵路建設(shè)資金的主要來(lái)源：1）中央預(yù)算資金， 即采用國(guó)庫(kù)轉(zhuǎn)移支付方式給予資金支持； 2）鐵路建設(shè)基金，是指在中央政府支持下、以 財(cái)政性資金為引導(dǎo)的多元化鐵路投融資市場(chǎng)主體；3）鐵路建設(shè)債券，即通過發(fā)放短期、 長(zhǎng)期債券的方式進(jìn)行鐵路建設(shè)融資，相對(duì)來(lái)說(shuō)債券融資成本較低，期限可長(zhǎng)可短，最重要 的是融資速度快；4）地方資本金，是指地方政府作為地方出資代表參與鐵路投資；5）債 務(wù)資金，是指鐵路建設(shè)部門通過向銀行貸款獲取建設(shè)資金的方式。2014~2017 年，隨著總 體投資規(guī)模的逐漸擴(kuò)大，國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金的占比總體呈現(xiàn)收縮趨勢(shì)，而鐵路投資的其他資 金來(lái)源占比則由 9%提升到了 30%，成為了過去十幾年中最大的投資增量領(lǐng)域。

2004-2017年鐵路固定資產(chǎn)投資的資金來(lái)源分布

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    隨著軌道交通建設(shè)資金來(lái)源多元化，城際鐵路有望成為民間資本參與的新領(lǐng)域， 這對(duì)于加快城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)布局具有較大積極作用。目前國(guó)內(nèi)外軌道交通領(lǐng)域的融資 模式主要包括以下三種：BOT 模式(Build-Operate-Transfer)、BT 模式(Build-Transfer)、PPP 模式(Public-Private-Partnership)。通過推行 PPP 等多渠道融資模式，鼓勵(lì)社會(huì)資本 參與鐵路建設(shè)，一方面可以緩解鐵總資金壓力、減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)；另一方面，社會(huì)資本的參 與可以促進(jìn)對(duì)鐵路建設(shè)項(xiàng)目的盈利水平進(jìn)行更為客觀的衡量，使市場(chǎng)發(fā)揮資源配置的主導(dǎo) 作用，進(jìn)而提升區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局效率。

    3、杭紹臺(tái)鐵路的融資模式分析

    杭紹臺(tái)鐵路連接杭州、紹興、臺(tái)州三地，是長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)和浙江省城際軌 道網(wǎng)的重要組成部分，也是溝通杭州都市圈與溫臺(tái)沿海城市群之間的快捷通道，對(duì)打造區(qū) 域“1 小時(shí)”交通圈意義重大。杭紹臺(tái)鐵路主線全長(zhǎng) 269 千米，其中新建線路全長(zhǎng) 226.6 千米，二期項(xiàng)目全長(zhǎng) 36.8 千米；全線預(yù)計(jì)共設(shè) 12 座車站，設(shè)計(jì)時(shí)速為 350 千米。2017 年底全線開工建設(shè)，計(jì)劃于 2021 年底完工，總工期 4 年。這條鐵路一旦建成，有望促進(jìn) 長(zhǎng)三角城市群聯(lián)動(dòng)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)溫臺(tái)城市群融入長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，助力“一帶一路”戰(zhàn)略。

    杭紹臺(tái)鐵路是國(guó)內(nèi)第一個(gè)采用 PPP（政府和社會(huì)資本合作）模式的鐵路項(xiàng)目，是國(guó)家首 批八個(gè)社會(huì)資本投資鐵路示范項(xiàng)目之一。由復(fù)星牽頭的民營(yíng)聯(lián)合體于 2017 年 9 月 11 日 和浙江省政府正式簽約。項(xiàng)目預(yù)計(jì)總投資 409 億元，資本金約占總投資的 30%，其中民 營(yíng)聯(lián)合體占股 51%，中國(guó)鐵路總公司占比 15%，浙江省政府占比 13.6%、紹興和臺(tái)州市 政府合計(jì)占比 20.4%。在控股的民營(yíng)聯(lián)合體中，最大的股東復(fù)星商業(yè)占聯(lián)合體 55.7%股權(quán)， 宏潤(rùn)建設(shè)占 25%，萬(wàn)豐奧特占 15%，浙江基投和眾合科技分別占 2%。民間資本在中國(guó)鐵 路投融資領(lǐng)域首次實(shí)現(xiàn)控股地位，標(biāo)志著鐵路投融資體制改革邁入新階段。

    杭紹臺(tái)城際鐵路項(xiàng)目采用 BOOT（建設(shè)—擁有—運(yùn)營(yíng)—移交）模式，由政府方授權(quán)項(xiàng)目公 司負(fù)責(zé)運(yùn)作，運(yùn)營(yíng)期滿后將全部項(xiàng)目資產(chǎn)無(wú)償移交給政府方。該項(xiàng)目合作期限共 34 年， 其中建設(shè)期 4 年、運(yùn)營(yíng)期 30 年。

    項(xiàng)目投資建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理分工明確，或是民營(yíng)主導(dǎo)鐵路建設(shè)的最佳方案。上世紀(jì) 90 年代 英國(guó)就曾進(jìn)行鐵路私有化改革，結(jié)果出現(xiàn)很多問題，例如設(shè)備維護(hù)升級(jí)管理不到位、事故 率上升、售票重票頻發(fā)等，改革持續(xù)了 10 年左右就被迫中斷，鐵路重新收歸國(guó)有。鐵路 民營(yíng)化較難成功的一個(gè)重要原因就是鐵路需要統(tǒng)一的調(diào)度和運(yùn)營(yíng)管理。杭紹臺(tái)城際鐵路由 杭紹臺(tái)鐵路有限公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的建設(shè)和資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理，項(xiàng)目建成后，由公司委托中國(guó)鐵路 上海局集團(tuán)有限公司代為專業(yè)化的運(yùn)營(yíng)管理，鐵路系統(tǒng)的統(tǒng)一調(diào)度得到保障。

    二、城際鐵路建設(shè)是中國(guó) 2020~2030 年的鐵路建設(shè)重點(diǎn)領(lǐng)域，軌交設(shè)備市場(chǎng)空間廣闊潛力深遠(yuǎn)

    照發(fā)改委最新公布的鐵路十三五規(guī)劃，預(yù)計(jì)2020年時(shí)全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到巧萬(wàn)公(+2.9萬(wàn)公里)，高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到3萬(wàn)公里(+1.1萬(wàn)公里)。對(duì)比十二五期間，按里鐵路整體營(yíng)業(yè)里程增加3.5萬(wàn)公里，高鐵營(yíng)業(yè)里程增加1.8萬(wàn)公里，可以說(shuō)未來(lái)的幾年內(nèi)，鐵路總公司仍要每年支付高額的資本開支。

鐵路十三五規(guī)劃

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    中國(guó)的高鐵建設(shè)成本明顯低于歐洲和北美，具有全球成本優(yōu)勢(shì)。中國(guó)高鐵建設(shè)具 備成本優(yōu)勢(shì)的原因包括：1）中國(guó)具備廣闊的國(guó)土和國(guó)家層面清晰的軌道交通規(guī)劃，這使 得建設(shè)資源合理配置，鐵路建設(shè)的設(shè)計(jì)更易標(biāo)準(zhǔn)化，可以對(duì)設(shè)備制造和建設(shè)進(jìn)行具有競(jìng)爭(zhēng) 力和創(chuàng)新性的針對(duì)性開發(fā)，眾多的項(xiàng)目數(shù)量也攤還一定成本；2）中國(guó)具備世界一流的鐵 建能力，專業(yè)的隧道施工技術(shù)成本遠(yuǎn)低于西方國(guó)家；3）勞動(dòng)力成本具備優(yōu)勢(shì)；4）其他因 素，包括相對(duì)較低的土地征用及搬遷安置成本、商品及部件的本地化設(shè)計(jì)與制造等。

2014 年中國(guó)、歐洲、美國(guó)高速鐵路平均建設(shè)成本對(duì)比（億元/公里）

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    目前我國(guó)鐵路、高鐵里程已居世界前列，但如果綜合考慮國(guó)土面積、人口、經(jīng)濟(jì)體量等因 素，相比于西方發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，我國(guó)鐵路建設(shè)空間仍然廣闊，城際鐵路或是 2020~2030 年 間中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)加密建設(shè)的增量領(lǐng)域?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》明確我國(guó)鐵路建設(shè)目標(biāo)：1） 到 2020 年，一批重大標(biāo)志性項(xiàng)目建成投產(chǎn)，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到 15 萬(wàn)公里，其中高速鐵路 3 萬(wàn)公里，覆蓋 80%以上的大城市；2）到 2025 年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到 17.5 萬(wàn)公里左右，其 中高速鐵路 3.8 萬(wàn)公里左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴(kuò)大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯 著；3）展望到 2030 年，基本實(shí)現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會(huì)高鐵連通、地市快 速通達(dá)、縣域基本覆蓋；遠(yuǎn)期鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到 20 萬(wàn)公里左右，其中高速鐵路 4.5 萬(wàn)公 里左右。

    直到實(shí)現(xiàn) 2030 年規(guī)劃的全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程、高鐵里程、城際鐵路里程，才能 有望覆蓋中國(guó)所有城市及實(shí)現(xiàn)城市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)的正常需要，匹配中國(guó)人口、社會(huì)及經(jīng) 濟(jì)發(fā)展需要。2010~2020 年是中國(guó)高速鐵路主通道建設(shè)的“黃金十年”，而隨著“八橫八 縱”主通道的逐步成型，城際鐵路網(wǎng)絡(luò)或?qū)⒊蔀橹袊?guó) 2020~2030 年的鐵路建設(shè)重點(diǎn)領(lǐng)域， 空間廣闊潛力深遠(yuǎn)。

2017 年全球部分經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)規(guī)模情況一覽

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2017 年全球部分經(jīng)濟(jì)體鐵路里程及高速鐵路里程情況

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2017 年全球部分經(jīng)濟(jì)體鐵鐵路面積密度及人均密度情況

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2017 年全球部分經(jīng)濟(jì)體電氣化率情況

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2006-2018年年全國(guó)鐵路累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程

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2006-2018年全國(guó)鐵路新增運(yùn)營(yíng)里程

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