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環(huán)保政策，國六排放標(biāo)準(zhǔn)從2019年開始陸續(xù)實(shí)施[圖]

環(huán)保政策王密 2019-04-23 05:58 來源：智研咨詢

汽車尾氣成空氣污染的主要來源之一。截止到2018年12月，全國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)到3.27億輛，其中汽車2.40億輛。機(jī)動(dòng)車排放已成為許多大中城市細(xì)顆粒物（PM2.5）的首要來源，北京、上海、廣州機(jī)動(dòng)車排放為細(xì)顆粒物的本地首要污染源。

機(jī)動(dòng)車一氧化碳排放量分擔(dān)率

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

機(jī)動(dòng)車顆粒物排放量分擔(dān)率

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從2017年按排放標(biāo)準(zhǔn)階段劃分的汽車保有量來看，國Ⅲ車共有4420萬輛，占比21.2%。但從污染物排放量分擔(dān)率來看，國Ⅲ車占比遠(yuǎn)高于排放量占比，是環(huán)保治理的重點(diǎn)。

按排放標(biāo)準(zhǔn)階段劃分汽車保有量構(gòu)成

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重卡是污染治理的重中之重。從各類汽車排放物的分擔(dān)率來看，小型載客汽車以及重卡是一氧化碳排放物、碳?xì)浠衔锱欧诺闹饕獊碓矗恢乜?、大型客車是碳?xì)浠衔?、顆粒物排放的主要來源。

2017年各類型汽車一氧化碳排放分擔(dān)率

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國六a，為過渡階段，2023年全面實(shí)施國六b。1）汽油車：國六a從2020年7月1日起全面實(shí)施，國六b從2023年7月1日實(shí)施。2）重型車：2019年1月1日起，國內(nèi)將正式提供新型燃油，并于2020年7月1日起正式實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)第一階段。國六a階段作為過渡階段，排放標(biāo)準(zhǔn)為國五階段最嚴(yán)數(shù)值，國六b則完全落實(shí)各項(xiàng)實(shí)驗(yàn)最嚴(yán)要求。

《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》中，2019年7月1日起，重點(diǎn)區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)，推廣使用達(dá)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)的燃?xì)廛囕v。

一、汽油車

國六a從2020年7月1日起全面實(shí)施，排放標(biāo)準(zhǔn)基本于國五相同，一氧化碳限值更加嚴(yán)格。國六b從2023年7月1日實(shí)施，相對于國六a，一氧化碳、碳?xì)浠衔锏葒?yán)格了40%-50%。此外，新增加了一氧化二氮的限值要求，將PM的要求從國五的汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)擴(kuò)大到所有的點(diǎn)燃式汽車，國六b的PM限值又比國六a下降33%。

國六a階段，關(guān)注降低一氧化碳以及顆粒物（PM/PN）排放技術(shù)。1）相比國五，國六a階段一氧化碳排放降低30%，國六b階段降低50%。2）國五階段僅對缸內(nèi)直噴汽油機(jī)PM排放有限值要求，而對PN無限值要求；到國六階段，對氣道噴射和缸內(nèi)直噴汽油機(jī)都提出了PM和PN排放限值要求，并且國六b階段限值從4.5mg/km收緊到3mg/km，加嚴(yán)33%。

國六b階段，關(guān)注降低氮氧化物、非甲烷烴排放技術(shù)。1）國六a階段THC和NMHC排放限值保持與國五階段一致，到國六b階段，限值下降約50%。2）國六a階段限值保持與國五一致，在國六b階段NOx限值收緊了42%。降低NOx排放的技術(shù)主要有:采用廢氣再循環(huán)技術(shù)EGR，將廢氣冷卻后引入進(jìn)氣系統(tǒng)中，能有效降低燃燒最高溫度，抑制或者減少NOx的生成；對富氧稀燃發(fā)動(dòng)機(jī)，可以采用NOx吸附還原催化劑進(jìn)行后處理。

二、柴油車

升級國六主要為了控制氮氧化物以及顆粒物的限值。從2017年不同燃料類型汽車污染物排放量來看，柴油車是氮氧化物及PM顆粒物的主要來源。輕型車國六排放法規(guī)已于2016年12月23日正式發(fā)布，由于國六采用燃料中立原則，對柴油車的氮氧化物和汽油車的顆粒物不再設(shè)立較松限值。國六a階段，輕型柴油車升級的主要內(nèi)容是控制氮氧化物的限值。

國六階段，柴油機(jī)需要燃油噴射系統(tǒng)、空氣系統(tǒng)及尾氣后處理系統(tǒng)的協(xié)同標(biāo)定，才能保證達(dá)到歐六排放標(biāo)準(zhǔn)。由于國六大幅提高了對碳?xì)浠衔?、氮氧化物等排放物的限制，國六發(fā)動(dòng)機(jī)需要采取機(jī)內(nèi)凈化結(jié)合尾氣處理聯(lián)合方案。

柴油機(jī)排放達(dá)標(biāo)的實(shí)現(xiàn)途徑

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柴油機(jī)后處理技術(shù)升級路線

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在國五階段，重卡采用SCR（選擇性催化還原技術(shù)，利用尿素溶液對尾氣中的氮氧化物進(jìn)行處理），輕卡采用EGR（廢氣再循環(huán)）、DPF（顆粒捕集器）、DOC（微粒催化轉(zhuǎn)化器）技術(shù)（為主）或者SCR技術(shù)。到了國六階段，需要多種技術(shù)共同配合，各廠商技術(shù)路線出現(xiàn)分化，但SCR+DPF成為標(biāo)配。

輕卡成本增加4000元，重卡成本增加1.5-2萬元。1）由于國務(wù)以前柴油排放標(biāo)準(zhǔn)較低，國六采用燃料中立原則，汽柴油車采用相同的限值要求，柴油車的升級難度較高，輕型柴油車單車升級成本約需4000元。2）升級國六后重卡主要有下圖四方面的成本，初期成本較國五增加1.5-2萬元，隨著控制技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，成本將逐步降低。

三、自主品牌

自主品牌企業(yè)已經(jīng)具備SCR系統(tǒng)開發(fā)能力。國內(nèi)已經(jīng)有小部分企業(yè)自主研發(fā)的SCR系統(tǒng)已經(jīng)能滿足相應(yīng)的排放法規(guī)，如威孚力達(dá)（威孚高科子公司）依托博世背景的產(chǎn)品優(yōu)勢在我國SCR市場具有較高的市場份額、萬向通達(dá)（萬向錢潮子公司）獲得了東風(fēng)等廠商訂單、銀輪股份（2010年SCR系統(tǒng)研發(fā)成功）等。

DPF市場規(guī)模達(dá)百億，自主品牌積極布局。假設(shè)中重卡每年銷量為100萬輛，輕卡銷量為150萬輛，DPF裝賠率達(dá)到90%。按照中重卡單價(jià)1萬元、輕卡0.5萬元計(jì)算，國六階段DPF的前裝市場約為150億元左右。限于政策、技術(shù)、市場等原因，國內(nèi)對DPF技術(shù)的研究基本處于起步階段，國內(nèi)市場主要由博世、康明斯等外資供應(yīng)，自主品牌威孚高科、銀輪股份等積極布局。

DPF前裝市場規(guī)模測算