2018年全國市域快軌運(yùn)營長度656.5公里，城鎮(zhèn)化、城市群規(guī)劃發(fā)展促使國內(nèi)城鎮(zhèn)范圍大幅擴(kuò)張，大范圍城市交通工具需求明顯增加[圖]

    市域快軌交通，指的是大城市市域范圍內(nèi)的客運(yùn)軌道交通線路，服務(wù)于城市與郊區(qū)、中心城市與衛(wèi)星城、重點(diǎn)城鎮(zhèn)間等，服務(wù)范圍一般在100公里之內(nèi)，是介于城市軌道交通（地鐵、輕軌）和城際高速鐵路之間的新型運(yùn)輸模式，屬于廣義城市軌道交通的范疇。《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)CJJ/T114-2007》還指出，市域快速軌道交通是一種大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，客運(yùn)量可在20萬~45萬人次/日（一般不采用高峰小時(shí)客流量的概念），適用于城市區(qū)域內(nèi)重大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的中長距離的客運(yùn)交通。

市域快軌的特點(diǎn)

資料來源：智研咨詢整理

    市域快軌區(qū)別于地鐵輕軌和城際鐵路

    （1）區(qū)別于地鐵輕軌：服務(wù)區(qū)域存在差異，具體劃分需考慮功能定位

    一般而言，制式、運(yùn)量和車型是區(qū)分軌道交通系統(tǒng)的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，但這些標(biāo)準(zhǔn)化指標(biāo)不足以完美闡釋市域快軌和地鐵、輕軌的區(qū)別。根據(jù)《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)CJJ/T114-2007》，不同的城市軌道交通系統(tǒng)類型配套有相應(yīng)類型的載客工具，具備各自不同的客運(yùn)能力。從運(yùn)量等級來看，七類城軌系統(tǒng)可分為高運(yùn)量、大運(yùn)量、中運(yùn)量、低運(yùn)量四個(gè)等級。地鐵系統(tǒng)普遍采用A型號、B型號和LB型號車輛，運(yùn)量等級在高運(yùn)量（A型號）和大運(yùn)量（B型號和LB型號）級別；輕軌系統(tǒng)則主要采用C型號、LC型號車輛，屬中運(yùn)量級別。

    但市域快軌并沒有固定的車輛類型和制式標(biāo)準(zhǔn)，可參照國鐵技術(shù)制式和地鐵技術(shù)制式來建設(shè)，但是在線路設(shè)計(jì)上又保留自己的特色。這一點(diǎn)從車型選擇和運(yùn)量等級上可以看出——市域快軌的車型可以從地鐵車型改進(jìn)而來，也可以從國鐵動(dòng)車組車型衍生而來，在運(yùn)量等級上，市域快軌也沒有明確的定位。 不同城市軌道

交通系統(tǒng)的劃分標(biāo)準(zhǔn)

資料來源：《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)CJJ/T114-2007》、智研咨詢整理

    線路的功能定位應(yīng)該是市域快軌有別于其他城市軌道交通的首要條件。從功能定位的視角來看：輕軌和地鐵是為滿足城市中心區(qū)域出行需求而建設(shè)的城市軌道交通線路，連接了城市中心區(qū)內(nèi)主要交通節(jié)點(diǎn)；市域快軌則是服務(wù)于市中心與近遠(yuǎn)郊的通勤線路，或?yàn)榇?lián)城區(qū)邊緣、郊區(qū)新城或機(jī)場的快線。

    （2）區(qū)別于城際鐵路：城際鐵路定位宏大，不屬于城軌交通范疇

    城際鐵路并不屬于城市軌道交通范疇，更易與市域快軌進(jìn)行區(qū)分。根據(jù)國家鐵路局發(fā)布的鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》TB10623—2014，城際鐵路是指專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計(jì)時(shí)速200公里及以下的快速、便捷、高密度客運(yùn)專線鐵路，大多采用高密度、小編組、公交化運(yùn)輸組織模式，并不屬于城市軌道交通范疇。二者之間的具體區(qū)別包括：首先，城際鐵路納入國家鐵路系統(tǒng)，主要承擔(dān)相鄰城市之間或城市群內(nèi)的客流運(yùn)輸任務(wù)，在定位上較市域快軌更為宏大。其次，與城際高鐵、動(dòng)車組相比，市域快軌車輛更具有地鐵列車快速啟動(dòng)和快速制動(dòng)的功能，列車運(yùn)行線路在100公里以內(nèi)，車內(nèi)不設(shè)衛(wèi)生間和給水系統(tǒng)，這樣維修和維護(hù)更加簡單。

    從功能角度來看，在解決城鎮(zhèn)化發(fā)展所帶來的市郊通勤問題方面，市域快軌是較地鐵而言更為合適的選擇。除此之外，與地鐵相比市域快軌在控制建造成本上也展現(xiàn)出了顯著的優(yōu)越性。

    與地鐵相比，市域快軌造價(jià)相對便宜，溫州市域快軌S1線，每公里造價(jià)約在3億元。市域快軌建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性主要來自于以下幾個(gè)方面：一是在線路鋪設(shè)上，市域快軌多經(jīng)過城市外圍區(qū)域，可以更大比例地采用地面鋪設(shè)，有效降低因地下施工復(fù)雜程度較高而增加的建設(shè)成本；二是從站點(diǎn)設(shè)置上來看，市域快軌較地鐵而言站間距更長，站點(diǎn)密度更低，節(jié)省了在建造站點(diǎn)上的投資；三是征地拆遷單位里程數(shù)量、單價(jià)低于地鐵建設(shè)，拆遷賠償款較少。

    綜上來看，市域快軌在經(jīng)濟(jì)性方面優(yōu)勢顯著，較之地鐵能夠有效減輕地方財(cái)政支出的負(fù)擔(dān)，同時(shí)也能夠在一定程度上避免政策約束，為滿足城市中心與近遠(yuǎn)郊的通勤需求提供服務(wù)。

    國內(nèi)外城市的發(fā)展規(guī)律大致相同，都是由中心城區(qū)向外圍及郊區(qū)擴(kuò)展并逐漸形成城市群，倫敦、巴黎、東京等大都市的形成都是如此。截至2018年3月13日，國務(wù)院已先后共批復(fù)了長江中游城市群、哈長城市群、成渝城市群等9個(gè)國家級城市群，此外，粵港澳大灣區(qū)、京津冀城市群、遼中南群、山東半島城市群、海峽西岸城市群共5個(gè)城市群待批復(fù)。

獲國務(wù)院批復(fù)的國家級城市群名單

資料來源：國務(wù)院、發(fā)改委

    此外，按照國家“十三五”規(guī)劃要求，期間我國計(jì)劃建設(shè)19個(gè)城市群，《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》明確指出，到2020年，中國的城市化發(fā)展水平、常住人口城鎮(zhèn)化率將達(dá)到60%左右。

    隨著城鎮(zhèn)化推進(jìn)、城市群規(guī)模的迅速擴(kuò)大，國內(nèi)超大、特大城市和大城市的中心城區(qū)與周邊地區(qū)的聯(lián)系會(huì)愈加緊密，城市快速發(fā)展將對軌道交通提出了更高的需求。主要體現(xiàn)在4個(gè)方面：一是中心區(qū)人口的崗位聚集，客流擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重；二是中心城區(qū)承載能力達(dá)到飽和，人口向外疏散，造成長距離出行增加；三是區(qū)域核心效應(yīng)依然明顯，居住區(qū)和城市中心區(qū)崗位分離現(xiàn)象普遍形成，帶來更多通勤客流的需求；四是城市外圍及郊區(qū)區(qū)域中心形成，且與中心區(qū)聯(lián)系緊密，產(chǎn)生新經(jīng)濟(jì)中心與市中心之間商業(yè)、產(chǎn)業(yè)、旅游等的客流需求。

    所謂兵馬未動(dòng)，糧草先行，市域軌道交通體系的建設(shè)正是我國城鎮(zhèn)化推進(jìn)、城市群形成和發(fā)展的先行力量，不難看出未來迫切需要大容量、快速的軌道交通系統(tǒng)來滿足城市化進(jìn)程中的客流需求，促進(jìn)城市地域空間、交通結(jié)構(gòu)的有效轉(zhuǎn)變。

    加快推動(dòng)市域快軌發(fā)展已經(jīng)成為當(dāng)前我國現(xiàn)代城市與交通系統(tǒng)發(fā)展的重要選擇，對促進(jìn)軌道交通系統(tǒng)供給側(cè)改革，完善多層次城市綜合交通系統(tǒng)，支撐引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)具有重要意義。

    當(dāng)前我國市域（郊）鐵路發(fā)展相對滯后，有效供給能力不足，已經(jīng)成為城市公共交通短板，在基建補(bǔ)短板的政策背景下，市域快軌的建設(shè)逐漸提上日程。

    2017年，國家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國家鐵路局、中國鐵路總公司聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》。指導(dǎo)意見中明確提出，至2020年，京津冀、長江三角洲、珠江三角洲、長江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時(shí)通勤圈；其余城市群和城鎮(zhèn)化地區(qū)具備條件的城市啟動(dòng)市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)工作。《意見》的出臺(tái)有效助推了市域快軌的建設(shè)進(jìn)程。

    可以看出，2017年以來，市域快軌相關(guān)的國家層面政策以及規(guī)范陸續(xù)出臺(tái)，區(qū)域（市域）快速軌道交通網(wǎng)與城市群的協(xié)同發(fā)展也成為“十三五”期間的行業(yè)熱點(diǎn)，對地方政府參與市域快軌基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)起到了提綱挈領(lǐng)的推進(jìn)作用。

關(guān)于市域快軌的國家層面指導(dǎo)性文件（或會(huì)議）

資料來源：發(fā)改委、住建部、交通運(yùn)輸部

    上述指導(dǎo)性政策或?qū)⒃?ldquo;十三五”規(guī)劃收官之際的2019至2020年進(jìn)一步顯現(xiàn)積極效果。從上述文件的發(fā)布頻率來看，2017年是市域快軌相關(guān)政策的密集發(fā)布期，且這些文件均為綱領(lǐng)性文件，政府立目標(biāo)、推進(jìn)程的積極性比較明顯；2018年5月通過專家內(nèi)審的《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》則開始對市域快軌的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行厘定，從技術(shù)上形成對市域快軌建設(shè)的規(guī)范性指導(dǎo)，可以看做是政策逐步落實(shí)、市域快軌建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)的一個(gè)信號；2019年年初《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》則強(qiáng)調(diào)了發(fā)展市域快軌的優(yōu)先性。

    考慮到政策從出臺(tái)到最終落實(shí)的傳導(dǎo)過程具有一定時(shí)滯效應(yīng)，或可預(yù)見“十三五”規(guī)劃結(jié)束前的2019至2020年有望成為市域快軌蓬勃發(fā)展的上升期。

    目前我國市域快軌運(yùn)營線路總長度仍維持低位，占城軌交通線路的比重不大，但增勢強(qiáng)勁。

    根據(jù)智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國城市軌道交通市場運(yùn)行態(tài)勢及戰(zhàn)略咨詢研究報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示：截至2018年底，中國內(nèi)地累計(jì)有35個(gè)城市建成投運(yùn)城軌交通線路185條，運(yùn)營總長度5761.4公里，其中市域快軌656.5公里，占總線路長度的11.4%，僅次于地鐵線路，較前值顯著提升。

2014-2018年全國市域快軌運(yùn)營里程統(tǒng)計(jì)

資料來源：中國城市軌道交通協(xié)會(huì)、智研咨詢整理

    2018年新增市域快軌線路154.5公里，增幅達(dá)到72.1%，在各制式線路中增速領(lǐng)先。此外，市域快軌在建線路575.2公里，有望于近兩年內(nèi)建成投運(yùn)，潛在增長規(guī)模相對龐大。

2018年全國軌道交通運(yùn)營線路制式結(jié)構(gòu)

資料來源：中國城市軌道交通協(xié)會(huì)、智研咨詢整理

    2013年以來，市域快軌運(yùn)營線路長度整體呈穩(wěn)健上升態(tài)勢，占軌道交通整體運(yùn)營線路長度的比重也在波動(dòng)中整體上揚(yáng)。值得注意的是，2015至2017年間市域快軌運(yùn)營線路占比出現(xiàn)下滑態(tài)勢，主要?dú)w因于地鐵運(yùn)營線路增幅較大，擠占了市域快軌占比，但2018年態(tài)勢扭轉(zhuǎn)，運(yùn)營里程增速較上年亦有顯著提升，市域快軌在整體中占比水平已回歸2015年水平。

    在未來，考慮到市區(qū)內(nèi)地鐵線路密集度攀升，各城市對地鐵線路的需求將趨于飽和，而貫通市區(qū)與市郊間用以滿足通勤需求的市域快軌或?qū)⒊蔀檐壍澜煌?ldquo;補(bǔ)短板”之所在，因此各城市城軌線路由中心區(qū)向周邊輻射的趨勢有望成為潮流，這說明市域快軌的建設(shè)需求尚具備穩(wěn)健的增長空間。盡管2014年至2017年市域快軌在建線路長度逐漸減少，但在2017年，相關(guān)政策陸續(xù)加碼出臺(tái)，外部政策環(huán)境好轉(zhuǎn)疊加內(nèi)部需求增強(qiáng)形成了市域快軌建設(shè)的有力驅(qū)動(dòng)，數(shù)據(jù)上反映為2018年在建線路的顯著增長，預(yù)計(jì)這種好轉(zhuǎn)態(tài)勢將持續(xù)存在。

2013-2018年全國市域快軌在建線路長度

資料來源：中國城市軌道交通協(xié)會(huì)、智研咨詢整理