中國航空市場供需、價格走勢及市場格局分析[圖]

    2019年，受到控總量政策持續(xù)發(fā)力、安全和飛行小時添加新的限制以及北京大興機(jī)場新增產(chǎn)能有限影響，航空的供給增速預(yù)計(jì)依然呈現(xiàn)收緊的趨勢，暑運(yùn)旺季的增速的放緩將更為明顯。雖然，短期航空需求受到經(jīng)濟(jì)下行影響，但我們認(rèn)為航空需求韌性十足，預(yù)計(jì)2019年全年供需仍將呈現(xiàn)改善趨勢。同時，熱門航線的票價持續(xù)上提，提價航線的范圍有望擴(kuò)大，將進(jìn)一步釋放票價彈性，航空公司的經(jīng)營性業(yè)績彈性將充分釋放。

    時刻管控持續(xù)收緊，旺季產(chǎn)能瓶頸凸顯

    在民航局控總量調(diào)結(jié)構(gòu)的影響下，冬春航季航班正常率大幅提升，但計(jì)劃時刻增速同比依然放緩，控總量的政策依然持續(xù)。同時，2018年夏秋航季為航空運(yùn)行的高峰期，航班正常率依然低于80%，預(yù)計(jì)2019年夏秋航季的計(jì)劃時刻增速同比放緩趨勢有望延續(xù)。

控總量調(diào)結(jié)構(gòu)政策下，航班正常率有所提升

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雖然正常率大幅提升，計(jì)劃時刻增速同比依然放緩

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    2018年夏秋航季，熱門市場的計(jì)劃時刻增速大幅下滑，帶動實(shí)際航班起降架次增速趨緩。雖然航班執(zhí)行率的提升可以放大供給，但提升的瓶頸已然顯現(xiàn)，2016年以來，每年8月份前四十大機(jī)場的航班時刻執(zhí)行率基本保持不變，因此，我們認(rèn)為2019年暑運(yùn)旺季航班時刻增速放緩將更為明顯。

計(jì)劃時刻增速帶動實(shí)際航班增速趨緩

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暑運(yùn)旺季受執(zhí)行率天花板效應(yīng)影響，時刻增速放緩將更明顯

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    安全考核趨嚴(yán)，飛行小時受限

    2019年，行業(yè)供給增速除受到原有政策限制之外，還將受到新的約束：安全問題紅線：2018暑運(yùn)安全問題頻出，安全和正點(diǎn)處罰進(jìn)一步壓制航班供給；飛行小時受限：2019年底前飛行員將受制于飛行小時考核，或?qū)?dǎo)致飛行員供給不足。

2018夏秋航季安全問題頻出，將進(jìn)一步限制行業(yè)供給

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飛行小時考核臨近，將會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)性的飛行員不足

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    2019年底之前，受《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》（CCAR121R5）的相關(guān)規(guī)定，飛行員的年飛行小時數(shù)將從原有的1000小時降低到900小時，將對行業(yè)的供給形成新的約束。依據(jù)年報(bào)，雖然目前飛行員的平均飛行小時數(shù)少于政策的限制，但考慮到部分飛行員超負(fù)荷運(yùn)行，預(yù)計(jì)政策實(shí)施后飛行員供給將會出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺，從而導(dǎo)致行業(yè)供給增速下滑，進(jìn)一步改善供需。

飛行員結(jié)構(gòu)性供給不足，壓制行業(yè)的供給增速

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    空域難以破局，新增產(chǎn)能有限

    2019年9月30日，北京大興國際機(jī)場將投入運(yùn)營，對未來中國民航業(yè)的發(fā)展將形成深遠(yuǎn)的影響，然而從供給的層面來看，北京市場空域復(fù)雜，短期航班時刻恐難以放量。

北京市場空域情況復(fù)雜

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    即使在控總量調(diào)結(jié)構(gòu)政策的約束下，京津冀地區(qū)的航班正常率依然維持低迷，體現(xiàn)了華北空域難以破局。受此限制，過去幾年北京市場的需求長期受到壓制，北京新機(jī)場投產(chǎn)之后，將與華北地區(qū)其他機(jī)場共用空域，因此我們預(yù)計(jì)供給將緩慢釋放，新增產(chǎn)能有限。

新機(jī)場供給受到空域瓶頸限制，預(yù)計(jì)供給緩慢釋放

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華北空域難以破局，北京市場的需求長期受到壓制

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    需求韌性強(qiáng)，供需有望改善

    2019年第一季度，民航旅客運(yùn)輸量1.61億人次，同比增長9.87%，旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)到2862.41億人公里，同比增長11.2%，全年RPK有望維持10%以上的增速。

民航客運(yùn)量（萬人次，%）

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民航旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里，%）

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    人均乘飛機(jī)次數(shù)仍然較低，增長潛力大。2017年美國年人均乘坐飛機(jī)次數(shù)為2.61次，2018年中國年人均乘坐飛機(jī)次數(shù)為0.44次，相比美國相差6倍，我國仍有很大的提升空間。

中國年人均乘坐飛機(jī)次數(shù)（次，%）

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    2019年RPK有望超過12%。我們分析了RPK增速與GDP增速的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)2009年至2018年RPK增速是GDP增速的1.8倍，最近幾年比例基本維持在2倍以上，隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，民航需求仍持續(xù)提升，假設(shè)2019年GDP在6%以上，則估算RPK增速在12%以上。

RPK增速與GDP增速關(guān)系

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    2019Q1客座率同比提升。2019年1-2月份民航正班客座率達(dá)到83.9%，比上年同期增長1%。2019Q1東航客座率為82.58%，同比增長1.02%，南航客座率為82.88%，同比增長0.47%，國航客座率為81.4%，同比增長0.3%，海航客座率為84.6%，同比下降0.31%，吉祥航空客座率為85.22%，同比下降0.31%，春秋航空客座率為92.18%，同比增長3.01%。

民航正班客座率（%）

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主要航司2019Q1客座率

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    核心航線供需持續(xù)緊張。19年夏秋航季京滬每周之間航班次為716較18年春冬提高了3.47%，每周總座位數(shù)為17.36萬較18年春冬提高了4.35%。2018年1-4月京滬航線航班量近1萬架次，客運(yùn)量232.22萬人次，平均客座率達(dá)到89.95%，由于需求旺盛，核心航線供需持續(xù)緊張。

每周京滬之間的航班次數(shù)（次）

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每周京滬航線總座位數(shù)（個）

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    票價實(shí)行市場調(diào)節(jié)價，核心航線票價提升。關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價格改革有關(guān)問題的通知，規(guī)定5家以上（含5家）航空運(yùn)輸企業(yè)參與運(yùn)營的國內(nèi)航線，國內(nèi)旅客運(yùn)價實(shí)行市場調(diào)節(jié)價，由航空運(yùn)輸企業(yè)依法自主制定。每家航空運(yùn)輸企業(yè)每航季上調(diào)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價的經(jīng)濟(jì)艙旅客無折扣公布運(yùn)價的航線條數(shù)，原則上不得超過本企業(yè)上航季運(yùn)營實(shí)行市場調(diào)節(jié)價航線總數(shù)的15%（不足10條航線的最多可以調(diào)整10條）；每條航線每航季無折扣公布運(yùn)價上調(diào)幅度累計(jì)不得超過10%。我們認(rèn)為票價放開，對于核心航線票價有望持續(xù)提升，例如2018年京滬航線上調(diào)了兩次經(jīng)濟(jì)艙全價由年初的1240元上調(diào)至年末的1490元。

國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸價格改革政策

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    市場化航線連續(xù)提價，價格彈性有望放大

    2019年，受復(fù)合提價影響，票價彈性將進(jìn)一步的放大。2018年熱門航線連續(xù)提價，以北京-上海航線為例，已經(jīng)接連兩次上調(diào)經(jīng)濟(jì)艙全價艙價格，2019年相對于2018年的價格彈性明顯放大，預(yù)計(jì)真實(shí)票價將充分釋放。

復(fù)合提價效果顯現(xiàn)，價格彈性將放大

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熱門市場的供需關(guān)系更緊張，預(yù)計(jì)價格剛性提升

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    熱門市場的供需關(guān)系緊張，預(yù)期市場價格將較為剛性的提升，從而提振航空公司的業(yè)績。

測算航空公司提價帶來的稅前利潤增厚

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2019年的航空公司的單位票價有望大概率上行

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    提價范圍擴(kuò)大，市場化進(jìn)程加速

    除執(zhí)行市場調(diào)節(jié)價的航線之外，2018年部分政府指導(dǎo)價的航線也進(jìn)行了提價。提價航線的范圍擴(kuò)大，直接放大了票價上行的空間，但更重要的是體現(xiàn)了民航市場化加速推進(jìn)。

部分政府指導(dǎo)價航線提價，擴(kuò)大平均票價上行空間

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    依據(jù)民航局的要求，2020年國內(nèi)運(yùn)價將主要由市場決定，顯示出2019年票價改革存在提速的可能。

市場化改革有望加速，2020年國內(nèi)運(yùn)價主要由市場決定

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    民航市場化改革的主旨在于發(fā)揮市場在資源配置中的作用，一方面，隨著價格改革的持續(xù)推進(jìn)，航空公司在熱門市場將獲得更多的定價權(quán)，另一方面，民航的補(bǔ)貼和燃油附加費(fèi)等非市場行為可能會有相關(guān)變動。

    分化加劇，抱團(tuán)取暖

    在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的作用下，2018年不同航空公司的經(jīng)營表現(xiàn)出現(xiàn)分化。由于供給側(cè)改革仍在持續(xù)，熱門機(jī)場的時刻增速有望進(jìn)一步放緩，我們預(yù)計(jì)2019年航空公司之間的分化將加?。簩τ诖媪抠Y源豐富、航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的大型航空公司影響有限，而對于存量資源不足、擴(kuò)張速度較快的中小航司將面臨運(yùn)力消化的壓力，因此中小航司的運(yùn)力投放速度有望放緩，大型航司的集中度有望提升。同時，通過股權(quán)合作，航空公司之間的協(xié)同有望加強(qiáng)，市場秩序有望改善，利好航空公司的收益提升。

    飛機(jī)和時刻矛盾放大，兩極分化現(xiàn)象加劇

    民航的供給可以分為四個層次，最根本的在于飛機(jī)擴(kuò)張速度，飛機(jī)一旦引進(jìn)，則面臨運(yùn)力消化的壓力。

航空的供給分為四個層次

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    民航局控總量的政策著力點(diǎn)在航班時刻，且主要控制熱門機(jī)場的時刻增速，而對非千萬級機(jī)場的控制相對寬松，對于飛機(jī)引進(jìn)速度并未做嚴(yán)格的約束。

熱門機(jī)場的時刻增速受限

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飛機(jī)引進(jìn)維持較高增速

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    因此，運(yùn)力過剩和時刻不足將會同時出現(xiàn)，兩極分化現(xiàn)象加劇。在熱門市場，一刻難求，供給有限，預(yù)計(jì)供需將持續(xù)改善，收益水平提升；在冷門市場，時刻相對充裕，運(yùn)力的投放將會使得供需關(guān)系惡化，對于收益水平形成負(fù)面影響。

運(yùn)力過剩和時刻不足同時出現(xiàn)，兩極分化現(xiàn)象加劇

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    大型航司資源優(yōu)勢顯現(xiàn)，中小航司提價對沖增速放緩

    對于優(yōu)質(zhì)時刻豐富的三大航，公司可以通過調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)挖掘資源潛力，因此2018年的運(yùn)力投放速度加快，客座率上行。

三大航的存量資源優(yōu)勢明顯

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挖掘資源潛力，三大航運(yùn)力投放的邊際效應(yīng)改善

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    對于中小航司，由于開航時間較短，存量時刻有限，時刻利用率較高，同時，受控總量政策影響，新增時刻增速下滑明顯，只能通過提價對沖運(yùn)力消化和擴(kuò)張放緩的壓力。

中小航司受到政策影響更明顯

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中小航司通過提升票價對沖增速放緩的壓力

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    運(yùn)力投放秩序改善，龍頭公司將充分受益

    在時刻資源受限的背景下，中小航司的運(yùn)力引進(jìn)速度趨緩，三大航的市占率維持穩(wěn)定。隨著控總量政策的持續(xù)，我們認(rèn)為2019年兩極分化的現(xiàn)象將加劇，三大航的市占率有望提升。

中小航司的機(jī)隊(duì)擴(kuò)張速度放緩

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三大航的市占率有望提升

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    由于一架飛機(jī)的使用年限長達(dá)20年，航空的供給相對剛性，隨著中小航司的運(yùn)力引進(jìn)趨緩，行業(yè)的運(yùn)力投放秩序有望改善，大型航司的市占率有望提升。結(jié)合我們之前的報(bào)告《朝陽初升，格局漸成》，美國的航空業(yè)通過兼并重組實(shí)現(xiàn)集中度的提升，集中度的提升將帶動行業(yè)盈利能力向上。我們認(rèn)為，行業(yè)秩序的改善將提升龍頭公司的盈利能力。

    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國航空航天行業(yè)市場供需預(yù)測及投資戰(zhàn)略研究報(bào)告》