中國陸運板塊各公司PE（TTM）整體處于歷史中值的靠下分位，中國鐵路行業(yè)亟需開辟競爭優(yōu)勢的新市場分析[圖]

    2018年全國鐵路完成貨物發(fā)送量40.26億噸，同比增長9.1%，增運3.34億噸，在總營業(yè)性貨運量中占比為7.95%，比2017年多出0.15%。其中，2018年鐵路貨運在全國貨運量中的比重有所上升，但公路貨運依然占據(jù)著我國貨運的主導地位。2018年公路總完成貨運量395.6億噸，同比增長7.3%，在總營業(yè)性貨運量中占比為78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略遜于鐵路貨運量占比增量。公路貨運量占比達78.22%。

2018年公路鐵路完成貨運量對比

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    相關(guān)報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國公路運輸行業(yè)市場競爭現(xiàn)狀及投資方向研究報告》

2017-2018年我國貨運量對比情況

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2017-2018年我國貨運量結(jié)構(gòu)對比情況

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    而在營業(yè)性貨運周轉(zhuǎn)量上，鐵路貨運則憑借長距離運輸優(yōu)勢以28821億噸公里占比達14.45%，同比增長6.9%，比2017年多出了0.45%;公路貨運以71249億噸公里占比為35.73%，同比增長6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量優(yōu)于鐵路貨運周轉(zhuǎn)量占比增量。

    一、陸運市場現(xiàn)狀分析

    我國當前貨運市場，公路運輸是最主要的方式。在整個貨運行業(yè)占比70以上%，公路貨運行業(yè)處在成熟穩(wěn)定期。

    作為體量最大的央企，國鐵擁有豐富的存量資產(chǎn)和巨大的路網(wǎng)資源。一方面，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中的遠期展望，到2030年基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋，將形成國內(nèi)最大物流網(wǎng)絡;另一方面，國鐵既有土地總面積達68億平方米，可利用開發(fā)面積達3億平方米，擁有國內(nèi)最大土地儲備。盡管這些主體為劃撥的土地儲備要整理開發(fā)還需要經(jīng)過招拍掛、區(qū)域空間規(guī)劃和開發(fā)主體等限制，但必然會在未來國鐵構(gòu)建鐵路供應鏈生態(tài)中發(fā)揮極大的要素稟賦支撐作用。僅以物流地產(chǎn)龍頭企業(yè)普洛斯為例，其在2018年的產(chǎn)值高達7000億元;而萬科、平安等也紛紛布局物流地產(chǎn)。

    到目前為止，國鐵自行開發(fā)的各級鐵路物流園區(qū)/基地在市場運營及贏利方面不及市場化程度更高的民企，究其原因，更多在于體制機制束縛下的激勵機制不足，特別是受制于路內(nèi)運輸清算收入的收支兩條線模式，容易導致末端崗位尋租，并進而引發(fā)運營成本高企和作業(yè)效率低下，使得原本600公里以上鐵路貨運成本占優(yōu)的市場體系被拉長到1000公里以上鐵路貨運才具有一定價格優(yōu)勢。但筆者相信，隨著信息技術(shù)、人工智能和無人化自動裝備的快速發(fā)展和低成本進入，自然而然地擯棄末端崗位尋租現(xiàn)象，國鐵憑借路網(wǎng)和鐵路站場“結(jié)點成網(wǎng)”的資源優(yōu)勢，必然形成最強有力的市場競爭能力。

    截止2018年底，我國現(xiàn)有中大型貨車數(shù)量規(guī)模約為1600萬輛，增長規(guī)模趨于穩(wěn)定。整個行業(yè)痛點表現(xiàn)為：1.貨運成本高、效率相對較低；2.該類型貨車安全隱患大，交通意外多。

    行業(yè)當前特征為逐步朝互聯(lián)網(wǎng)+的趨勢發(fā)展，誕生許多“車、貨”匹配的信息共享平臺，實現(xiàn)資源共享，實現(xiàn)更高效率，減少長途貨運返程空車回來的嚴重弊端。但該“貨源、車輛”共享領(lǐng)域，百余家企業(yè)紛紛采用此模式，行業(yè)競爭達到制高點。

    截至1月19日，陸運板塊各公司除廣深鐵路與深高速外PE（TTM）處于中值靠上分位外，其他個股整體處于歷史低值位，其中寧滬高速、粵高速A、大秦鐵路均接近歷史最低水平。PB（LF）值來看，寧滬高速、深高速估值處于歷史中值上分位，粵高速A已接近最高值，大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流均接近或處于歷史最低位。

陸運板塊各公司PE（TTM）整體處于歷史中值的靠下分位(截至1月19日)

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陸運板塊各公司PB（LF）整體處于歷史中值的靠下分位(截至1月19日)

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    1、鐵路貨運市場現(xiàn)狀分析

    鐵路貨運—秦皇島港口煤炭庫存增加本周（01.18-01.14）平均庫存609.20萬噸，較前周（01.13-01.07）增加3.98%。

秦皇島港口煤炭庫存（萬噸）

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    鐵路貨運—秦皇島港煤炭調(diào)入量增加，煤炭吞吐量下降，錨地船舶數(shù)減少本周（01.18-01.14）秦港煤炭日均吞吐量為54.36萬噸，較前周（01.13-01.07）增加16.98%。本周（01.18-01.14）秦港煤炭日均調(diào)入量為50.86萬噸，較前周（01.13-01.07）下降4.24%。本周（01.18-01.14）秦港日均錨地煤炭船舶數(shù)為23.40艘，較前周（01.13-01.07）減少22.37%。

秦皇島煤炭吞吐量（萬噸）/調(diào)入量（萬噸）

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秦皇島煤炭調(diào)入量（萬噸）/錨地船舶（艘）

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    鐵路貨運—六大電廠電煤庫存量增加，可用天數(shù)增加本周（01.18-01.14）六大電廠期末煤炭庫存為1402.90萬噸，較前周（01.1301.07）增加1.87%。

    本周（01.18-01.14）六大電廠期末電煤庫存可用天數(shù)為18.56天，較前周（01.1301.07）增加0.89天。

六大電廠電煤庫存量（萬噸）

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六大電廠電煤庫存可用天數(shù)（天）

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    鐵路貨運—六大電廠日均發(fā)電耗煤量下降本周（01.18-01.14）六大電廠日均發(fā)電耗煤量為75.40萬噸，較前周（01.13-01.07）減少2.76%。

    2019年1月至今，六大電廠日均發(fā)電耗煤量為75.60萬噸，同比增加4.09%。18年12月，六大電廠月度日均發(fā)電耗煤量為70.16萬噸，同比下降1.96%。

六大電廠日均耗煤量（萬噸）

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六大電廠月度日均耗煤量（萬噸）

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    2、公路、鐵路月度貨運量

    公路：18年11月，公路貨運量為37.20億噸，同比增長4.56%，累計同比增長7.50%。18年11月，公路貨運周轉(zhuǎn)量為6762.17億噸公里，同比增長9.05%，累計同比增長6.70%。

公路貨運量（億噸）

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公路貨運周轉(zhuǎn)量（億噸公里）

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    鐵路：18年11月，鐵路貨運量為3.51億噸，同比增長14.00%，累計同比增長8.70%。18年11月，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量為2555.68億噸公里，同比增長8.70%，累計同比增長6.90%。

鐵路貨運量（億噸）

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鐵路貨運周轉(zhuǎn)量（億噸

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    二、中國鐵路行業(yè)亟需開辟競爭優(yōu)勢的新市場：“運貿(mào)融一體化”智慧供應鏈平臺體制機制束縛下的國鐵及旗下鐵路公司必須另尋新路，開辟適合自身要素稟賦且易于獲取競爭優(yōu)勢的新市場。

    國鐵在推動鐵路資產(chǎn)資本化、股權(quán)化和證券化，并通過混合所有制構(gòu)建上下游供應鏈體系上已在戰(zhàn)略層面開始啟動。但與此同時，各鐵路公司可以在“運小二”主營業(yè)務的基礎(chǔ)上，憑借鐵路路網(wǎng)、央企品牌和穩(wěn)定現(xiàn)金流等資源優(yōu)勢，拓展具有最大市場潛力的增量收益，即在融通物流服務產(chǎn)業(yè)鏈直接相關(guān)的商貿(mào)及供應鏈金融服務體系上，通過“運貿(mào)融一體化”來獲取跨界收益。

    以鐵路網(wǎng)為主導的“運貿(mào)融一體化”，是指以各類生產(chǎn)/商貿(mào)全產(chǎn)業(yè)鏈的上下游供應鏈體系為目標，利用鐵路網(wǎng)、鐵路物流基地、可控的接取送達“門到門”公路貨運企業(yè)等，形成“運儲倉配”一體化系統(tǒng)載體，作為供應鏈金融“1+N+X”中的“1”核心企業(yè)和可封閉控制平臺系統(tǒng)，通過各鐵路公司與商業(yè)銀行結(jié)盟或混改構(gòu)建利益共同體，通過系統(tǒng)性金融安排，深度介入到各類商貿(mào)企業(yè)乃至生產(chǎn)企業(yè)，形成商流、信流、錢流、物流和人流“五流合一”的排他性產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，并以區(qū)塊鏈與供應鏈雙鏈融合模式利用TOKEN將運/貿(mào)周期控制在稅收周期內(nèi)，幫助鏈上的上下游企業(yè)獲取更合理增值利潤，進一步增強產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)的供應鏈穩(wěn)定性。

    通過鐵路主導的“運貿(mào)融一體化”鐵路智慧供應鏈平臺，鐵路公司可以深度介入商貿(mào)企業(yè)供需鏈，并優(yōu)化供需路徑和交易擴展，利用金融安排提高交易杠桿，協(xié)調(diào)并提升鏈上倉配節(jié)點網(wǎng)絡協(xié)同和響應能力，并由此按績效分享商貿(mào)企業(yè)的交易利潤增量。

    通過鐵路智慧供應鏈平臺，還可以深度介入生產(chǎn)型企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)優(yōu)化，特別是通過“運貿(mào)融一體化”，將原本物流作為負面成本的生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)化為物流作為正面利潤的生產(chǎn)貿(mào)易型企業(yè)，生產(chǎn)企業(yè)與鐵路公司可以共同分享產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變革和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)變革所帶來的貿(mào)易利潤增量及供應鏈金融利潤增量。

    模式創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新將幫助鐵路盡早從運輸生產(chǎn)型企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹腔酃溒髽I(yè)。