中國電動車行業(yè)發(fā)展分析：新政之下，產業(yè)短期影響及長期趨勢[圖]

    一、 政策

    1、 EV乘用車退坡50--60%，緩沖期后地補取消

    續(xù)航250-300km補貼好于預期，300-400km較預期減少較多；400km以上較預期減少0.4萬元，略低預期；能量密度系數最高為1，需高于160Wh/kg；電耗系數最高為1.1，需優(yōu)于門檻35%；運營類車型補貼為七折，但好于預期（電車匯版五折）；乘用車緩沖期內地方依舊可以給予購置補貼，好于預期（此前未明確相關細則）；符合2019年標準的車型按2018年補貼的0.6倍給予，否則為0.1倍（符合預期）。

2018-2019年EV乘用車對比

數據來源：公開資料整理

    2、 EV客車退坡50--55%，新能源公交車好于預期

    EV客車度電補貼退坡58%至500元/kwh，不同長度車型單車補貼上限退坡50-55%，10米以上補貼上限好于預期；能量密度系數最高1倍，要求為135Wh/kg；Ekg最高1倍，要求≤0.15，符合預期；新能源公交車政策另行發(fā)布，且緩沖期后地方購置補貼延續(xù)，體現了政策扶持，好于市場預期。

2018-2019年EV客車對比

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    3、 專用車補貼低于預期，地方轉向補基礎設施

    EV專用車單獨對插混設置補貼，純電動度電補貼大幅退坡至350元，低于預期；而12T以上車型補貼上限僅5.5萬元，低于預期，對帶電量大的專用車影響較大。

    此外，燃料電池車型政策單獨下發(fā)，緩沖期內補貼按2018年0.8倍給予補貼；地方補貼取消，轉向支持充電（加氫）基礎設施及配套運營服務，暫無細則出臺；不符合2019年技術標準車型依舊可以進目錄，即享受牌照等優(yōu)惠，有利于低速車。

2018-2019年EV專用車對比

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    二、 短中期影響

    1、 車企保價、盈利尚可，緩沖期放量可期。

    緩沖期設置下?lián)屟b效應顯著：1）緩沖期內補貼遠高于緩沖期后，根據各級別典型車型的計算，250km、300km、400km、400km（營運類）車型緩沖期前后補貼差額分別為1.7、2.8、2.9、3.7萬元；2）緩沖期內各類車型度電補貼基本在1000元以上（不含稅），基本能夠覆蓋電池成本，考慮到電動車較燃油車溢價銷售，緩沖期內車企仍維持高盈利；3）車企策略的角度看，榮威、比亞迪、廣汽等均選擇保價策略，終端推廣力度或比較積極。

多家車企發(fā)布保價計劃

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    從2018年6月以后的銷售情況看：1）A00級車型有30%百公里電耗不達標，23%能量密度不達標，30%續(xù)航里程不達標，或受較大影響；2）A0級車型部分受制于能量密度，影響10%左右；3）A級、B級車型不受緩沖期技術門檻影響。

2018年（6月后）以后生產車型中僅A00、A0能量密度不達標車型較多

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    緩沖期限制技術標準，此前A00或受電耗門檻影響，但經過升級調整，從3月在產車型看已基本達標；1-3月在產車型以高級別為主，緩沖期前后補貼價差大，預計搶裝意愿較強（尤其300km以上續(xù)航、運營類）；2019年車型改款升級早于往年，e5、EU5、Ei5升級至400km以上，滿足今年市場對產品性能的要求，且處于新車發(fā)布紅利期，同樣支撐搶裝意愿。

2019年在產EV乘用車中，A級車占據主流（輛）

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2019款新車已經成為1-3月?lián)屟b主銷車型（輛）（標紅為升級車型）

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    受緩沖期政策設置影響，預計二季度終端產銷將維持高景氣（去年同期基數相對較高）；單車帶電量提升效應依舊顯著（18年主要為A00搶裝），電池裝機同比預計維持50%左右的增長；緩沖期內電池價格存在重新商議可能，但預計幅度有限。

    2、 部分車型鐵鋰性價比較高，需求迎邊際改善

    政策設置續(xù)航里程250-400km的EV乘用車單車補貼1.8萬元，而2018年緩沖期后續(xù)航在300-400km的車型產量占比在47%左右；對于此類車型，若不考慮升級到400km獲取2.5萬的補貼，則降本是首要考量因素；2019年鐵鋰系統(tǒng)能量密度達到140Wh/kg以上，能夠滿足300-400km車型的要求，在降本考慮下，部分車企選擇更換鐵鋰電池，其中江淮、北汽、奇瑞等企業(yè)先行，廣汽、上汽等或也有相關方案；從推薦目錄看，鐵鋰配套的EV乘用車續(xù)航集中于300km左右，但也有少量高級別、長續(xù)航車型采用鐵鋰電池。

    2018年續(xù)航260km的A00級車型，更換高能量密度、提升續(xù)航帶來的補貼提升有限，在難以漲價的背景下無法覆蓋成本上漲，經濟性不佳；原版本車型更換為鐵鋰電池將顯著降低成本，維持0.2-0.5萬元左右的單車毛利；核心原因在于2019年鐵鋰電池價格大概率達到在0.9-1.0元的水平，而三元電池價格或在1.1元以上。

    2018年A級車多數在300km左右，2019年車企升級至400km水平，升級趨勢明確；對于A級車的應對策略，在考慮升級后車型提價（1萬）的情況下，高能量密度三元+長續(xù)航的解決方案經濟性最為突出，單車毛利在1.2-1.9萬元，明顯高于A00級；在帶電量大的車型中，三元因能量密度較高，可減小整車自重（改善電耗）、增加內部空間等，因此高級別選擇三元預計仍是主流。

    2018年車型升級顯著，A00級占比由緩沖期前60%左右下降至30%-35%，而A級車占比提升至40%左右；從續(xù)航里程看，6-12月續(xù)航里程在300-400km的EV乘用車占比達47%，續(xù)航400km以上的EV乘用車占比達26%。

    從目前情況看，采用更換鐵鋰方案的車型多以A00、A0級，續(xù)航300km以下的車型為主，預計在此類車型中滲透率有顯著提升；少數為長續(xù)航、高級別車型，預計替代有限。

2018年A00級EV乘用車銷量占比約49%，6-12月占比約42%

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    預計2019年三元、鐵鋰正極分別達到45.7、28.9GWh，同比分別增長38.4%、30.9%。受益于在低級別車型滲透率的快速提升，預計鐵鋰需求邊際改善，扣除18年比亞迪e6、騰勢（更換為三元方案）對基數的影響，鐵鋰需求增長約37.2%；三元裝機維持高增速，主要受益于高級別車型占比提升。

    目前來看，自主品牌多選擇緩沖期保價的策略，例如比亞迪、榮威、廣汽等；新興車企則已有提價趨勢，蔚來、威馬、小鵬4月后均有提價；對于緩沖期后的售價策略，目前仍不得而知，但判斷放量可能是車企的重要目標，預計調價幅度不會太大；整體上看國內新能源車的性價比仍處于提升趨勢；例如2019年歐拉R1、榮威Ei5、吉利幾何A、廣汽Aion.S、比亞迪唐EV等車型都是高品質及高性價比的代表。

    2018年在續(xù)航400km以上車型豐富及運營經濟性逐步認可下，“高級別+運營類”需求爆發(fā)；以典型的運營類車型為例，2018款電動版補貼后購置價格高于燃油版2.4萬元，但憑借年14-15萬公里行駛里程帶來的能源成本優(yōu)勢，1年內即可實現綜合成本與燃油版打平，5年生命周期內節(jié)約10萬以上的成本；對于出租網約場景，判斷2019年需求依舊能夠維持高增長，因使用成本的經濟性優(yōu)勢遠大于購置的價差。

    限牌城市電動車隱含牌照價值，經濟性優(yōu)勢突出，除北京對電動車亦顯著新增牌照數量外，其余限牌城市暫未對電動車上牌加以限制，2018年深圳、廣州、杭州上牌量保持高增長（其中有運營類放量帶動）；除限牌城市外，出于環(huán)境污染、治理擁堵的考慮，越來越多的城市對機動車進行限行（但電動車通常有路權相關的政策優(yōu)惠），據不完全統(tǒng)計，目前已有52個城市或地區(qū)頒布了限行政策，而2018年明確限牌、限行的城市已經超過62%。限購城市已成為國內電動車增長的重要驅動力，2018年包括鄭州、南昌、柳州、西安等限行城市均實現高增長并在國內城市中銷量靠前（濰坊銷量同樣高增長，主要系小微型拉動，亦代表放量方向）。

2018年國內限牌限行城市占總需求的62%（萬輛）

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    在車企積極推動、運營端高景氣、私人消費延續(xù)爆發(fā)、限牌限購城市支撐下，預計2019年國內新能源汽車產銷達到160-170萬輛，同比增長超過30%；而受益于乘用車單車帶電量提升，預計裝機量接近80GWh，同比增速接近40%，全年維度看產業(yè)鏈需求仍將維持較高的景氣度。

    在補貼退坡壓力下，預計緩沖期內高端三元電池降價10-15%，緩沖期后或超過20%，全年平均預計在20%左右；在電池降價20%的情況下，產業(yè)鏈單位毛利普遍降幅在20%左右，其中電解液因盈利位于底部有望相對企穩(wěn)。

    三、 長期趨勢

    1、 國內

    從度電補貼的角度看，2018年新政后乘用車度電補貼均在1000元/kwh以上，而2019年新政后將下降至500-550元/KWh，故電池將承擔較大的降價壓力；而補貼在2020-21年分兩年退完，則每年度電補貼退坡的壓力在250元/KWh左右，電池價格壓力將有所收窄。

    預計2010、21年國內高端三元價格降幅分別為11%、12%，較2019年明顯收窄，產業(yè)鏈通過自身降本增效，可以對沖一定降價壓力，裝機量的增長將帶動企業(yè)盈利穩(wěn)步提升。

2018年新政以來，不同車型度電補貼測算（元/KWh）

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預計19年電池降價在20%左右，20-21年維持在10%左右（元/KWh）

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    2019年大幅退坡可能導致車企采取提價的策略，但2020年及以后將是技術進步推動終端售價逐年下降的過程，以某A級SUV為例，當前電動版定價高出燃油版近4.5萬，故主要針對限牌城市以及愿意為電動車支付溢價的群體；2019年升級版電動車可能提價，價差有所拉大；2020年后預計終端售價逐年下降，車企單車毛利也回歸至燃油版合理水平；到2025年價差將收窄至2萬元（燃油考慮48V等升級）；

    純電-燃油價差不斷收窄將逐一打開需求空間，例如在價差3萬元左右時，對于年行駛里程3萬公里的消費者而言，3年可以實現經濟性打平；而價差1.5萬元時，即使年行駛1.5萬公里，2年內也能實現是使用平價。

    長期來看，車型加速豐富依舊是推動新能源汽車持續(xù)高增長的重要驅動力；而近兩年將是供給結構快速變化的窗口：當前國內新能源汽車市場以自主品牌為主，2018年以前甚至集中于二線車企，而未來幾年一線自主品牌將持續(xù)發(fā)力，合資車企布局也將進一步深化，新能源造車品質將顯著提升，品牌背書也將進一步強化；當前新能源車仍以“油改電”的逆向改造車型為主，而隨著純電動品牌即將落地，新能源汽車性能、成本、駕駛體驗均有顯著提升，車型推出速度也將顯著加快。海外大眾MEB、奔馳MEA等在2019年下半年落地，國內吉利PMA、廣汽GEP平臺首款車型也將在2019年落地。

    預計國內新能源汽車產量將于2020年達到209萬輛（國家目標200萬輛），2025年達到779萬輛，2020-2025年復合增速維持在30%以上。
從滲透率的角度看，在2025年總產量779萬輛，乘用車736萬輛的假設下，國內滲透率僅22.1%；且隨著經濟性優(yōu)勢不斷凸顯，長期高成長性有望延續(xù)。

在2025年乘用車736萬輛的假設下，滲透率僅22.1%，或將持續(xù)高增長

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    終端產銷快速爆發(fā)，支撐動力電池需求快速增長；同時，考慮到國內電動車需求由低級別、低續(xù)航向高級別、長續(xù)航切換，電池需求增速超過整車增速；預計2020、2025年國內動力電池新增裝機分別達到103、362GWh，2018-2025年實現6倍的需求增長。

    2、 海外

    從整車視角看，2018年特斯拉變化顯著，Model3打破產能瓶頸實現快速放量，3-4季度銷量分別達到5.3、6.1萬，帶動整體銷量實現同比200%以上的增長；2018年Model3在美國D級豪華車市場銷量遠超奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華車品牌；并在歐洲市場復制；受益于3-4季度Model3的快速放量，特斯拉連續(xù)2個季度實現盈利，電動車的盈利潛力得到證明；19Q1特斯拉整體交付低預期，但Model3依舊強勢。

    除特斯拉Model3的爆發(fā)式增長外，傳統(tǒng)車巨頭在2018年以來也明顯加速了電動化的進程；大眾集團于2017年提出RoadmapE計劃，近期不斷上調目標，車型方面由2025年前50款，提升至2028年前70款；平臺銷量目標由2018年9月提出的1000萬輛，提升至2019年2月的1500萬，3月的2200萬輛；海外傳統(tǒng)車企的戰(zhàn)略合作正加速強化，將進一步加速電動車的趨勢，除奧迪、保時捷在2018年達成共平臺合作外，寶馬、奔馳在小型車上將共用平臺，FCA、PSA也將合力打造平臺，大眾更是于2019年1月決定開放MEB平臺以加速電動車的進程。而近期大眾、寶馬、奔馳對未來十年電動化的技術路線達成一致，同樣意義深遠。

    從電池企業(yè)的擴產規(guī)劃同樣可以印證全球電動車的景氣趨勢：預計寧德時代、比亞迪、孚能規(guī)劃2020年產能分別達到99、60、35GWh，寧德時代、孚能歐洲建廠穩(wěn)步推進；預計LG、三星SDI、松下、SKI在2020年產能分別達到97、49、78、20GWh；除傳統(tǒng)電池廠外，歐洲電池企業(yè)亦有崛起之勢，Northvolt計劃2020年后每年提升8GWh，2023年形成32GWh。電池企業(yè)加速擴張，一方面開啟設備需求增長周期，設備企業(yè)全球化邏輯順暢；另一方面，電池廠擴張多基于車企訂單及遠期規(guī)劃判斷，對于產業(yè)鏈整體需求預期有明顯的提振作用。

    判斷海外即將步入傳統(tǒng)車企純電動車型放量周期，預計2019-2020年增速將維持高位，2025年有望達到895萬輛，考慮到海外燃油車6000-7000萬輛的市場規(guī)模，海外滲透率仍處于較低的水平。

    海外由于插電混動車型較多，單車帶電量相對低于國內，但裝機量仍將實現高增長，預計2020、2025年海外動力電池裝機達85、409GWh，鋰電產業(yè)鏈需求迎來七年十倍的增長機遇。

預計2020、2025年海外新能源汽車銷量達到220、895萬輛

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預計2020、2025年海外動力電池裝機85、409GWh

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    3、 全球車+中國芯

    中國中游產業(yè)鏈具備政策、產業(yè)集群、內需、起點較高的優(yōu)勢，有望逐漸在世界范圍內崛起。部分原材料早已實現出口，而“全球車+中國芯”趨勢也隨著CATL突破寶馬、大眾而逐漸形成。

    寧德時代2018年以來在海外攻城略地，快速進入龍頭車企供應鏈；二線電池廠邊際突破顯著，打開預期空間。專用零部件企業(yè)憑借傳統(tǒng)業(yè)務積累的優(yōu)勢，在海外車企供應鏈也穩(wěn)步實現定點。

    電解液、隔膜環(huán)節(jié)在消費電池時代已經實現全球供應，故國內龍頭在動力業(yè)務的海外拓展順利，核心公司包括新宙邦、天賜材料、璞泰來、貝特瑞、杉杉股份等。隔膜龍頭在2018年取得快速突破，包括恩捷股份、星源材質；鋰電設備近兩年技術追趕，海外企業(yè)產能有限的背景下，正加速配套海外電池企業(yè)的擴產，以先導、贏合為代表。

    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國新能源汽車行業(yè)市場運營模式分析及發(fā)展趨勢預測研究報告》