2019年上半年乘用車消費(fèi)需求不振，行業(yè)回升速度和力度略低于預(yù)期，下半年行業(yè)有望進(jìn)入復(fù)蘇期[圖]

    一、政策擾動(dòng)+需求不振，擾動(dòng)上半年車市

    1、部分地區(qū)提前實(shí)施國(guó)六，清庫(kù)壓力下批售放緩

    國(guó)六提前實(shí)施，批發(fā)銷量承壓，前5月汽車銷量降幅擴(kuò)大。中汽協(xié)披露汽車1-5月累計(jì)銷售1026.6萬(wàn)輛，同比下滑13.0%，較1Q19（同比-11.3%）降幅擴(kuò)大，其中5月銷量191.3萬(wàn)輛，同比下滑16.4%，較4月（同比-14.6%）降幅略有擴(kuò)大，主要是部分地區(qū)國(guó)六提前實(shí)施導(dǎo)致乘用車批售低迷，拖累行業(yè)銷量下滑。

汽車月度銷量及同比增速

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢發(fā)布的《2019-2025年中國(guó)乘用車行業(yè)市場(chǎng)監(jiān)測(cè)及未來(lái)前景預(yù)測(cè)報(bào)告》

汽車行業(yè)銷量及同比增速

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    政策擾動(dòng)+需求不振，二季度行業(yè)復(fù)蘇低于預(yù)期，但2019年行業(yè)大概率進(jìn)入回升通道。上半年受經(jīng)濟(jì)下行預(yù)期和國(guó)六排放提前實(shí)施、中美貿(mào)易戰(zhàn)升級(jí)等外部影響，
國(guó)內(nèi)消費(fèi)需求不振，車市受到的內(nèi)外擾動(dòng)較多，行業(yè)回升速度和力度略低于預(yù)期，

    二季度銷量可能還是雙位數(shù)下滑，下半年基數(shù)壓力緩解，疊加銷售旺季到來(lái)，預(yù)計(jì)三季度行業(yè)銷量跌幅收窄；行業(yè)銷量轉(zhuǎn)正預(yù)計(jì)在四季度到來(lái)。

汽車行業(yè)2019年季度銷量預(yù)測(cè)

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    2、乘用車終端銷量回暖，批售數(shù)據(jù)受多重因素影響回升不明顯

    國(guó)五清庫(kù)下，乘用車終端銷量表現(xiàn)好于批售，行業(yè)仍處于底部。中汽協(xié)1-5月批售銷量839.9萬(wàn)輛，同比下滑15.2%，較1Q19同比降幅擴(kuò)大，其中5月乘用車批售銷量156.1萬(wàn)輛，同比下滑17.4%，降幅較4月略收窄0.3個(gè)百分點(diǎn)，行業(yè)仍處于底部，回升不明顯。

乘用車月度批發(fā)銷量及同比增速

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    乘聯(lián)會(huì)1-5月狹義乘用車零售銷量818.7萬(wàn)輛，同比下滑11.9%，較1Q19同比降幅略有收窄，其中5月狹義乘用車零售銷量158.2萬(wàn)輛，同比下滑12.5%，降幅較4月收窄4.4個(gè)百分點(diǎn)，乘用車終端表現(xiàn)好于批售，主要是部分城市和省份在今年7月提前實(shí)施國(guó)六排放，渠道集中去庫(kù)存，疊加6月淡季來(lái)臨，經(jīng)銷商進(jìn)車謹(jǐn)
慎，廠商批發(fā)節(jié)奏放緩；經(jīng)銷商大折扣處理國(guó)五車的刺激下，終端價(jià)格優(yōu)惠較大，零售銷量環(huán)比回升。

乘用車月度零售銷量及同比增速

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    經(jīng)銷商整體庫(kù)存壓力仍在，市場(chǎng)靜待需求回升。5月份汽車經(jīng)銷商綜合庫(kù)存系數(shù)為1.65，同比上升4%，環(huán)比下降18%，庫(kù)存水平位于警戒線以上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，占全國(guó)銷量近三分之二的省份將于7月1日提前實(shí)施國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)，這些區(qū)域在五月份加大折扣，集中清庫(kù)，環(huán)比4月庫(kù)存壓力稍微緩解。國(guó)六切換也導(dǎo)致部分消費(fèi)者選擇觀望，市場(chǎng)需求總體偏弱，經(jīng)銷商庫(kù)存壓力仍在。

汽車月度銷量及同比增速

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    品牌分化明顯，自主車份額持續(xù)縮水。5月，自主品牌乘用車銷量56.5萬(wàn)輛，同比下降28.1%，大于行業(yè)平均下降幅度，自主品牌市場(chǎng)份額36.2%，同比下降5.4個(gè)百分點(diǎn)。1-5月，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額39.7%，同比下降4.2%。日系車在兩田帶動(dòng)下銷量保持高增長(zhǎng)，市場(chǎng)份額從去年同期的17.3%上升至21.3%。受居民消費(fèi)低迷影響，弱合資車和部分自主車需求不振，庫(kù)存高企，5月廣汽傳祺、東風(fēng)悅達(dá)起亞、東風(fēng)雪鐵龍、奇瑞和長(zhǎng)安乘用車的庫(kù)存深度均超過2.0。

乘用車各系別市場(chǎng)份額（1-5月）

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    月庫(kù)存深度最高的品牌

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    所有車型乘用車均雙位數(shù)下滑，SUV降幅環(huán)比略有收窄。5月，轎車、MPV、SUV和交叉型乘用車銷量同比下滑16.6%、22.4%、15.6%、46.0%。5月轎車同比降幅較4月進(jìn)一步擴(kuò)大，SUV同比降幅收窄4.4個(gè)百分點(diǎn)。

汽車各車型月度銷量同比增速

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    二、乘用車行業(yè)進(jìn)入整理期，淘汰賽拉開帷幕

    1、需求疲軟致庫(kù)存去化艱難，下半年行業(yè)有望進(jìn)入復(fù)蘇期

    庫(kù)存去化艱難，銷量增速二次探底。從去年下半年以來(lái)，行業(yè)進(jìn)入主動(dòng)去庫(kù)存周期。終端需求惡化導(dǎo)致銷量下降，庫(kù)存增加，廠家壓縮產(chǎn)量去庫(kù)存，終端銷量再下降，庫(kù)存再度惡化。行業(yè)銷量一波三折，目前呈現(xiàn)二次探底趨勢(shì)。

國(guó)內(nèi)乘用車月度銷量數(shù)據(jù)及同比增速

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    下半年行業(yè)有望于低基數(shù)下復(fù)蘇。1-5月，乘用車銷售839.6萬(wàn)輛，同比下降15.2%。4-5月在行業(yè)集中去國(guó)五庫(kù)存，終端折扣增加的背景下，行業(yè)銷量仍大幅下滑，終端需求比較疲軟。下半年由于行業(yè)銷量基數(shù)逐月走低，增長(zhǎng)壓力趨緩，而發(fā)改委促進(jìn)汽車消費(fèi)政策以及壓抑需求逐步釋放，行業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)低基數(shù)背景下的反轉(zhuǎn)復(fù)蘇。

    復(fù)蘇的強(qiáng)弱與宏觀經(jīng)濟(jì)相關(guān)，考慮到宏觀經(jīng)濟(jì)仍然脆弱，且外圍中美貿(mào)易戰(zhàn)趨勢(shì)仍有加劇趨勢(shì)，因此行業(yè)總體仍是弱復(fù)蘇。行業(yè)大幅負(fù)增長(zhǎng)即將結(jié)束，未來(lái)1-2年行業(yè)進(jìn)入微增長(zhǎng)時(shí)期。

國(guó)內(nèi)乘用車月度銷量數(shù)據(jù)及同比增速

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    2、分化加劇，自主承壓，日德系持續(xù)走強(qiáng)

    細(xì)分車型銷量增速全面下滑，轎車跌幅最小，SUV和MPV銷量加速下滑。從細(xì)分車型銷量來(lái)看，2019年1-5月轎車銷量同比下降5.6%；SUV同比下滑15.6%。MPV同比下滑23.9%。SUV和MPV增速加速下滑。

乘用車細(xì)分車型滲透率

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乘用車細(xì)分車型增速

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    日系、德系強(qiáng)勢(shì)，自主份額快速下滑。2019年以來(lái)，日系、德系表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，市場(chǎng)份額持續(xù)擴(kuò)張，自主份額快速下滑。自主已由2018Q442%的份額將至2019Q237%的份額；日系和德系份額則逆勢(shì)擴(kuò)張，日系上升勢(shì)頭迅猛，德系次之。

國(guó)內(nèi)不同車系銷量占比（%）

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    行業(yè)分化加劇，日系及豪車表現(xiàn)亮眼。1-5月國(guó)內(nèi)銷量前15名車企中，僅六家車企保持正增長(zhǎng)。其中東風(fēng)本田、廣汽豐田、廣汽本田增速分別為25%、21%、14%；北京奔馳增速為14%。前15名維持保持正增長(zhǎng)的自主車企是長(zhǎng)城汽車，同比增長(zhǎng)5%。上汽通用五菱、長(zhǎng)安汽車、上汽乘用車銷量均大幅下跌。

2019年1-5月國(guó)內(nèi)銷量前15名車企銷量及同比增速

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    3、長(zhǎng)周期看自主龍頭，風(fēng)雨過后見彩虹

    自主市場(chǎng)份額再度下滑，但增長(zhǎng)質(zhì)量提升。過去十年，自主品牌市場(chǎng)份額波段走高，自主行業(yè)格局由各領(lǐng)風(fēng)騷兩三年到龍頭格局日趨明朗。2010-2012年，自主市場(chǎng)的絕對(duì)龍頭是奇瑞汽車，其次是吉利汽車和比亞迪；2012-2015年，自主龍頭是長(zhǎng)安汽車，長(zhǎng)城汽車；2016-2019年期間，自主龍頭是吉利汽車，其次是長(zhǎng)城汽車。2019年以來(lái)，自主市場(chǎng)份額再度下滑，降至2012年年初的水平，如何看待當(dāng)前自主下降的趨勢(shì)呢？

    首先是自主品牌面臨較大價(jià)格調(diào)整壓力。由于合資降價(jià)使得自主與合資價(jià)格出現(xiàn)

    短兵相接的趨勢(shì)，因此自主龍頭車企銷量面臨合資車企的擠壓，而自主品牌內(nèi)部洗牌加劇，二三線自主品牌面臨自主龍頭和合資車企的沖擊，銷量暗淡，處于被淘汰的邊緣。但行業(yè)的調(diào)整和洗牌中長(zhǎng)期來(lái)看對(duì)行業(yè)良性發(fā)展是有利的

    其次是車型增長(zhǎng)質(zhì)量在提升。2005-2012年奇瑞、比亞迪崛起的代表車型QQ3、比亞迪F3等，單車價(jià)值3-8萬(wàn)元，分別為A0和A級(jí)車。而長(zhǎng)城汽車、吉利汽車崛

自主品牌市場(chǎng)份額及乘用車銷量增速

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自主車企歷年市場(chǎng)份額（%）

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    首先是自主品牌面臨較大價(jià)格調(diào)整壓力。由于合資降價(jià)使得自主與合資價(jià)格出現(xiàn)短兵相接的趨勢(shì)，因此自主龍頭車企銷量面臨合資車企的擠壓，而自主品牌內(nèi)部洗牌加劇，二三線自主品牌面臨自主龍頭和合資車企的沖擊，銷量暗淡，處于被淘汰的邊緣。但行業(yè)的調(diào)整和洗牌中長(zhǎng)期來(lái)看對(duì)行業(yè)良性發(fā)展是有利的

    其次是車型增長(zhǎng)質(zhì)量在提升。2005-2012年奇瑞、比亞迪崛起的代表車型QQ3、比亞迪F3等，單車價(jià)值3-8萬(wàn)元，分別為A0和A級(jí)車。而長(zhǎng)城汽車、吉利汽車崛起的代表車型是哈弗H6、帝豪、博越等，單車價(jià)值突破10萬(wàn)元天花板，在A級(jí)車中站穩(wěn)腳跟，縱向比較，從單車價(jià)值以及車的檔次來(lái)看，自主車企的造車能力均在持續(xù)的進(jìn)步。因此當(dāng)前的市場(chǎng)份額盡管下跌至2012年底，但自主汽車增長(zhǎng)質(zhì)量在提升。

自主車企代表車型歷年銷量（萬(wàn)輛）

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    自主深蹲蓄勢(shì)，向上突破趨勢(shì)明朗。2018-2019新上市的自主車型，品質(zhì)和價(jià)格均在繼續(xù)向上沖擊，領(lǐng)克01最高售價(jià)達(dá)到20.08萬(wàn)元，突破20萬(wàn)元天花板，紅旗H7最高價(jià)位達(dá)31.78萬(wàn)元，突破30萬(wàn)元天花板。短期看，自主車企向20萬(wàn)元以上發(fā)起沖擊，往往是價(jià)格有突破，銷量沒有突破。但隨著合資的品牌溢價(jià)率逐漸縮小，而自主的產(chǎn)品力不斷提升，自主向上突破是一個(gè)量變到質(zhì)變的過程。

自主歷年主流暢銷車型售價(jià)（萬(wàn)元）區(qū)間

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    核心零部件技術(shù)突破是自主產(chǎn)品占有率不斷提升的根本原因。自主產(chǎn)品占有率

    不斷提升的主要原因是技術(shù)突破，國(guó)內(nèi)核心零部件企業(yè)的進(jìn)入壁壘降低，中長(zhǎng)期看具有成本控制優(yōu)勢(shì)的自主企業(yè)有望勝出。

    行業(yè)分化加劇，自主車企正進(jìn)入慘烈的淘汰賽。2019年以來(lái)，除吉利汽車、長(zhǎng)城汽車等少數(shù)自主車企市場(chǎng)份額提升之外，大部分車企市場(chǎng)份額不斷下滑。市場(chǎng)分化加劇。本輪汽車行業(yè)進(jìn)入上升周期中的平臺(tái)整理器，由于受宏觀環(huán)境影響終端需求疲軟，因此這一輪調(diào)整期間，預(yù)計(jì)大量的二三線自主車企或?qū)⑼顺鰵v史舞臺(tái)。競(jìng)爭(zhēng)中勝出的自主龍頭前景光明，中長(zhǎng)期看好吉利汽車、長(zhǎng)城汽車等自主龍頭標(biāo)的。

自主車企歷年銷量占比（%）

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