前七月車企發(fā)債大增八成： 汽車產業(yè)儲糧過冬？

    日前，上汽集團宣布，擬以儲架發(fā)行方式申請發(fā)行不超過200億元人民幣的公司債券。作為國內規(guī)模最大的整車制造企業(yè)，上汽集團已經有十余年未發(fā)債，此次申請發(fā)債額度被外界解讀為“資金承壓”“儲糧過冬”。

    上汽并非今年唯一新加入發(fā)債隊伍的車企。根據公開信息，今年在整車制造領域，至少有長城汽車和北汽新能源新加入發(fā)債行列，截至今年7月底，兩家車企分別發(fā)債融資20億元人民幣。其中，北汽新能源8月12日又完成今年第二期中期票據的發(fā)行，再募資15億元。

    這些只是今年汽車行業(yè)加大發(fā)債規(guī)模的縮影。Wind數據顯示，今年1-7月，汽車與汽車零部件行業(yè)的發(fā)債數量及規(guī)模均創(chuàng)出了三年新高，發(fā)債總額與去年同期相比更是暴漲八成。

    汽車制造作為連續(xù)二十年高速增長、違約量少且資產規(guī)模較大的行業(yè)，不少企業(yè)的信用水平都能得到市場認可。但也由于融資渠道多元，汽車行業(yè)此前鮮少大規(guī)模發(fā)債。如今，在經營性現金流趨緊的情況下，發(fā)債再次成為汽車與汽車零部件廠商青睞的融資渠道。

    汽車行業(yè)“發(fā)債潮”

    今年前七個月，汽車與汽車零部件行業(yè)發(fā)債總額為564.7億元，同比增長83.8%，發(fā)債數量46只，幾乎接近于2016年的水平。

    受當年寬松政策的影響，2016年各行業(yè)債券規(guī)模都有一輪“小爆發(fā)”，汽車行業(yè)也不例外，當年前七個月，汽車行業(yè)發(fā)債總額585.3億元。隨后兩年，發(fā)債車企數量減少，規(guī)?；芈涞?00余億。

    在債券種類方面，今年前七個月發(fā)行的債券中，超短融占據46%，中票占據9%，企業(yè)債占據5%，公司債占據35%。其中，發(fā)行企業(yè)債的兩家為比亞迪和華晨汽車，它們同時發(fā)行了相當或更大規(guī)模的超短融。

    比亞迪是近幾年來發(fā)債最多的車企。從今年前七個月的表現看，比亞迪發(fā)行了30億元公司債、10億元企業(yè)債，以及110億元超短融，規(guī)模比去年同期高出50%以上。最新消息顯示，8月12日，比亞迪今年第二期公司債券也已結束發(fā)行，規(guī)模為25億元。

    華晨汽車同樣是近三年來活躍在債市的車企之一。今年前七個月，華晨汽車共發(fā)行了15億元超短融、21億元企業(yè)債，以及50億元公司債，總規(guī)模86億元，同比增加244%。

    除此之外，今年還有不少車企重新走上發(fā)債融資渠道，另外還有一些債市的新面孔，如北汽新能源和長城汽車。其中，長城汽車注冊了40億元的發(fā)債額度，目前已使用20億元，而北汽新能源在發(fā)行了20億元的超短融和中票之外，還計劃發(fā)行20億元的公司債。

    北汽新能源母公司北汽藍谷去年剛剛完成借殼上市，次年便迅速發(fā)債。實際上，北汽系一貫是車企中相對熱衷發(fā)債的。數據顯示，今年前七個月，北汽集團和北汽股份已經分別發(fā)債40億元、55億元，在行業(yè)中位居前列。

    值得一提的是，北汽股份是少有的近五年來每年都會發(fā)債的車企，今年北汽股份發(fā)行的債券種類也全部都是超短融;而北汽集團繼2016年之后大額發(fā)債后，近年來發(fā)行債券的規(guī)模便有所降低，去年同期并未發(fā)債的北汽集團，今年再次出手。

    吉利汽車同樣是一家重啟發(fā)債的車企。數據顯示，前兩年同期，吉利汽車也未發(fā)債，但今年1-7月，吉利汽車共發(fā)行60億元的債券，包括一只25億元的超短融和一只35億元的中票。

    或為緩解資金緊張

    車企進入“發(fā)債潮”成為汽車行業(yè)資金緊張的佐證。

    記者統計，車企發(fā)行的債券中，絕大部分是用于補充營運資金和償還債務的短期債券，而即使是發(fā)行周期為三年左右的債券中，也有相當一部分是用于“償還到期債務”。

    “車企相繼發(fā)行債券，與汽車產業(yè)資金鏈緊張有很大關系。”8月13日，一位汽車行業(yè)分析師對記者表示，“尤其是自主品牌，在當前環(huán)境下面臨的壓力很大。”

    今年汽車市場延續(xù)了去年以來的下滑趨勢。中國汽車工業(yè)協會公布的數據顯示，今年上半年，汽車銷量同比下降12.4%，而根據記者此前的梳理，市占率相對較高的上市車企中，也有六成出現了銷量下滑。

    銷量下滑帶來營收降低以外，終端市場的傳導效應更是加大了車企的資金周轉難度。在市場低迷的背景下，汽車終端價格一再下探，汽車經銷商面臨的壓力更甚，對于車企而言，回款的周期便會加長。

    “汽車是大額消費品，我們公司每個月都會有100億元左右的營收，但很多是通過毛利率很低的票據貼收的，有一定的周期性，但公司平時的運作成本都很高的。”一位上市車企內部人士對記者表示。

    直觀的數據是車企的經營性現金流。從上市公司今年第一季度報告情況來看，多家車企的流動資金相比此前已經下降很多，個別自主品牌上市公司資金短缺程度更是日趨嚴峻。以比亞迪為例，2018年公司經營現金流動負債比為10.74%，截至今年第一季度，公司賬上還有1138.9億的流動負債，但一季度公司經營性現金流只有4.08億元。

    “在資金短缺的情況下，車企不得不考慮以多種方式進行融資。”上述分析師表示。與其他行業(yè)一樣，車企一般主要有四類融資渠道：增發(fā)、定向增發(fā)、發(fā)債和銀行貸款，但前兩種通常只適用于上市公司，而今年監(jiān)管機構對增發(fā)審核很嚴，定增在市場轉冷的時候也不容易發(fā)出，在整個資本市場特別是宏觀調控環(huán)境下，車企要通過銀行獲得貸款也不像以往那樣容易，因此可選的融資渠道就只有發(fā)債。

    相對于其他融資方式，發(fā)債一方面容易通過，效率也高，另一方面則是相對銀行利率，公司債的成本會更低。上述上市車企內部人士對記者表示，公司之所以在今年新發(fā)短融，主要是因為它可以以相對較低的成本消化一些比較貴的有息負債。