2018年中國航空運(yùn)營成本測算、機(jī)場收益水平、飛機(jī)投放存在提升空間及航空行業(yè)發(fā)展趨勢分析【圖】

    一、窄體機(jī)、運(yùn)營成本測算

    1、窄體機(jī)運(yùn)營成本測算

    假設(shè)飛行小時(shí)油耗 2.5 噸/小時(shí)， 起飛重量 75 噸，座位 150 個(gè)，油價(jià) 5000 元/噸（2018 年一季度綜合采購成本為4850 元/噸左右） ， 機(jī)組 7 人。

    分別以北京-上海航線（1000 公里左右） 和上海-烏魯木齊（3600 公里左右） 為例，測算其座公里成本。發(fā)現(xiàn)北京-上海座公里成本約 0.44 元，而上海-烏魯木齊則約 0.25 元，京滬線座公里成本低于上海-烏魯木齊近 43%，而其航距距離差距為 70%。相同型號窄體機(jī)執(zhí)飛長航距座公里成本低于短航距。

北京-上海窄體機(jī)運(yùn)營成本測算

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國航空航天市場專項(xiàng)調(diào)研及投資方向研究報(bào)告》

北京-上海窄體機(jī)運(yùn)營成本測算

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上海-烏魯木齊窄體機(jī)運(yùn)營成本測算

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上海-烏魯木齊窄體機(jī)運(yùn)營成本測算

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    2、寬體機(jī)型運(yùn)營成本測算

    油價(jià) 5000 元/噸，需要機(jī)組共計(jì) 10 人， 同樣分別 以北京-上海航線和上海-烏魯木齊為例，測算其座公里成本。

    發(fā)現(xiàn)北京-上海座公里成本約 0.54 元，而上海-烏魯木齊則約 0.31 元，京滬線座公里成本高于上海-烏魯木齊近 74%，而其航距距離差距為 70%。

北京-上海寬體機(jī)運(yùn)營成本測算

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上海-烏魯木齊寬體機(jī)運(yùn)營成本測算

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    3、窄體機(jī)、運(yùn)營成本測算

    1） 國內(nèi)航線窄體機(jī)運(yùn)行成本較寬體機(jī)低約 20%。測算京滬線窄體機(jī)比寬體機(jī)單座成本低 18.5%，上海-烏魯木齊線低 19.4%，即同等條件下，窄體機(jī)比寬體機(jī)運(yùn)營成本低 20%左右。

    該特征也可以解釋為何航司在國內(nèi)航線普遍采用窄體機(jī)，除非在時(shí)刻嚴(yán)重緊缺的機(jī)場和繁忙航線，票價(jià)和客座率較有保障，航司會采用寬體機(jī)運(yùn)營。

    2） 航距越長，單座公里成本越小。

    京滬線窄體機(jī)單座公里成本為 0.44 元/公里，上海-烏魯木齊為 0.25 元；寬體機(jī)該數(shù)值分別為 0.54 元、 0.31 元。測算不同航距航線座公里成本，隨著航距拉長，座公里成本明顯下降，但邊際效用逐步趨緩。該特征也可以解釋為何航司近年平均航距不斷加長的趨勢，短距航線高鐵競爭激烈，票價(jià)/客座率表現(xiàn)較差，同時(shí)運(yùn)營成本偏高，效益較差； 長距航線高鐵競爭趨緩，票價(jià)/客座率表現(xiàn)較好，同時(shí)運(yùn)營成本較低。

座公里成本-航距關(guān)系圖（窄體機(jī)）

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    二、機(jī)場收益水平

    1） 從行業(yè)整體收益水平來看， 南航四大樞紐基地的收益水平顯著領(lǐng)先與全國平均。

    北京（0.62） >廣州（0.59） >重慶（0.51） >烏魯木齊（0.47），分別高出全國平均座公里收益（0.45） 38%、 31%、
12%、 3.4%；

    2） 分公司來看，各公司在各自優(yōu)勢區(qū)域收益水平顯著領(lǐng)先同行：

    北京區(qū)域： 國航、東航遙遙領(lǐng)先其他航司，座公里收益達(dá)到 0.69 元，高于區(qū)域行業(yè)平均水平 11%，分別高于自身平均座公里（2017H1，下同）收益 40%和 57%， 南航為 0.61 元，低于行業(yè)平均水平 2.9%，高于自身平均座公里收益 38%。首都機(jī)場為國航主基地，而東航表現(xiàn)較好可能由于京滬線等優(yōu)質(zhì)商務(wù)航線帶動；廣州區(qū)域： 南航一枝獨(dú)秀，座公里收益達(dá)到 0.64 元，高于區(qū)域行業(yè)平均水平 8%，高于自身平均座公里收益 46%；重慶區(qū)域： 南航、國航基本接近，分別為 0.54 元和 0.55 元，分別高出區(qū)域行業(yè)平均水平 6.7%和 7.8%，分別高于自身平均座公里收益 24%和 12%；烏魯木齊區(qū)域： 南航座公里收益 0.52 元，領(lǐng)先行業(yè)，高于區(qū)域行業(yè)平均水平 11%，高于自身平均座公里收益 19%。對于南航， 四大樞紐收益水平均明顯高于公司平均水平，反映出樞紐機(jī)場航線對于公司收益有極大拉升。

    橫向比較，四大樞紐中南航在北京表現(xiàn)較弱。北京機(jī)場未能拉動公司收益高于行業(yè)平均水平，公司在北京區(qū)域經(jīng)營有改善空間。

    3） 基地機(jī)場中， 窄體機(jī)運(yùn)營與寬體機(jī)運(yùn)營毛利率相差 12 個(gè)百分點(diǎn)。

    南航在基地機(jī)場平均座公里收益達(dá)到 0.6 元/座公里，若采用窄體機(jī)運(yùn)營，目前南航國內(nèi)平均航距為 1477 公里，對應(yīng)座公里成本約為 0.37 元，則毛利率約為 38%；若采用寬體機(jī)運(yùn)營，測算毛利率下滑至 26%。

各航司在南航四大樞紐座公里收益水平

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各航司在南航四大樞紐座公里收益水平

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南航在各樞紐收益水平相比自身平均水平

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南航在各樞紐收益水平相比區(qū)域平均水平

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南航各等級機(jī)場座公里收益情況

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    三、飛機(jī)投放存在提升空間

    1） 加大在基地機(jī)場/一線機(jī)場投放力度。

    基地機(jī)場航線以及其他一線機(jī)場航線對于提升整體收益水平有極大幫助。受限于目前核心機(jī)場產(chǎn)能，目前大規(guī)模投放存在難度，但未來幾年核心機(jī)場產(chǎn)能或有望迎來擴(kuò)容：基地機(jī)場方面：廣州白云機(jī)場新航站樓 4 月底啟用，設(shè)計(jì)產(chǎn)能由目前 3500 萬人次增加到 8000 萬人次（2017 年白云機(jī)場旅客吞吐量約 6600 萬人次） ；

    北京新機(jī)場 2019 年建成，初期設(shè)計(jì)產(chǎn)能 4500 萬人次；重慶機(jī)場 2017 年 8 月完成四期擴(kuò)建工程，設(shè)計(jì)產(chǎn)能旅客吞吐量 4500 萬人次（2017 年約 4000 萬人次） ；此外發(fā)改委 2017 年 8 月批復(fù)烏魯木齊機(jī)場改擴(kuò)建項(xiàng)目，建設(shè)目標(biāo)為飛行區(qū)設(shè)施按滿足 2030 年旅客吞吐量 6300 萬人次建設(shè)， 2017 年烏魯木齊機(jī)場旅客吞吐量為 2150 萬；一線機(jī)場方面：成都天府機(jī)場一期工程計(jì)劃 2019 年基本建成，2020 年投入使用，按滿足到 2025 年，旅客吞吐量 4000 萬人次建設(shè)； 昆明機(jī)場已于 1 月啟動改擴(kuò)建立項(xiàng)評估會， 項(xiàng)目設(shè)計(jì)目標(biāo)年為 2030 年，預(yù)測旅客吞吐量 12000 萬人次。

    在飛機(jī)運(yùn)營成本基本穩(wěn)定，基地/一線機(jī)場收益水平明顯高于公司平均水平背景下， 線機(jī)場產(chǎn)能時(shí)刻資源釋放，將極大提升公司平均座公里收益水平。

    2） 加大航距，逐步削減短距航班。

    短途航班運(yùn)營成本高，同時(shí)座公里收益反而較低， 拉低了公司整體利潤率甚至侵蝕利潤，供給改善運(yùn)力投放降速背景下，公司可繼續(xù)調(diào)整自己航線結(jié)構(gòu)，逐步削減短距航班，以提升公司整體利潤水平。

    3） 適當(dāng)加大二線機(jī)場（排名 11-30）的投放力度。

    考慮到一線機(jī)場雖然收益較高，但旅客吞吐量增速緩慢，可適當(dāng)加大二線機(jī)場投放力度。在《南方航空專項(xiàng)研究（二）：細(xì)拆航線資源看發(fā)展?jié)摿_航空新時(shí)代系列研究之三》中指出，各等級機(jī)場吞吐增速呈現(xiàn)從高等級機(jī)場到低等級機(jī)場增速逐步增長的趨勢，一線（前 10 大）、二線（11~30）、三線（31~50）、四線（51~）機(jī)場合并吞吐增速分別為 6.7%、 9.4%、 10.2%、 13.3%。

各線機(jī)場吞吐量增速

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南航在二線機(jī)場布局優(yōu)勢明顯

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    2017 年機(jī)場增速分化更為明顯，北上廣深五大機(jī)場合并增速為 5.5%， 一線為 7.0%，二線為 15.3%，三線為 23.6%，四線為 24.9%，一線機(jī)場產(chǎn)能受限較為明顯。

2017 年各線機(jī)場吞吐量增速

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    在核心機(jī)場目前產(chǎn)能受限背景下，可以適當(dāng)提高二線機(jī)場投放比例。二線機(jī)場雖然目前收益相比一線機(jī)場略低，但部分機(jī)場增速較快，反映出該區(qū)域需求旺盛。二線機(jī)場受益于未來消費(fèi)升級，部分機(jī)場有望迎來量價(jià)齊升，座公里收益有提升空間。

    南航，在二線機(jī)場布局具有顯著優(yōu)勢

    1） 從旅客吞吐量來看，一線機(jī)場占比 46%，二線機(jī)場占比 33%，但同時(shí)一線機(jī)場增速不及二線機(jī)場增速一半，從吞吐量增加量絕對值來看，一線機(jī)場 17 年僅增加 3470 萬人次，而二線機(jī)場增加 5027 萬人次，二線機(jī)場旅客吞吐量增加量占總增量的 38%，遠(yuǎn)高于一線機(jī)場，則二線機(jī)場占比較高的航司面對的旅客需求增速和增加量將顯著高于一線機(jī)場， 南航充分受益需求快速增長。

2017 年各線機(jī)場吞吐量占比

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2017 年各線機(jī)場吞吐量增量占比

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    2） 另一方面，二線機(jī)場幾乎均為主輔協(xié)調(diào)機(jī)場。 36 個(gè)主協(xié)調(diào)+輔協(xié)調(diào)機(jī)場中，其中一線機(jī)場均為主協(xié)調(diào)機(jī)場，二線機(jī)場中廈門、南京、長沙、武漢、青島、烏魯木齊、海口、三亞、天津、大連、福州共 11 個(gè)機(jī)場為主協(xié)調(diào)機(jī)場，剩余 9 個(gè)機(jī)場中，除蘭州機(jī)場非協(xié)調(diào)機(jī)場外，其他 8 個(gè)機(jī)場均為輔協(xié)調(diào)機(jī)場。

    隨著二三線機(jī)場吞吐量的快速增長，且全國整體空域資源日趨緊張背景下， 逐步將有相當(dāng)多的非協(xié)調(diào)機(jī)場成為協(xié)調(diào)機(jī)場，輔協(xié)調(diào)機(jī)場成為主協(xié)調(diào)機(jī)場。 綜合供需兩方面因素，二線機(jī)場一方面需求旺盛，旅客吞吐量增速遠(yuǎn)高于一線機(jī)場，另一方面時(shí)刻供給相對受限，在這種背景下，卡位二線機(jī)場的航司將有望享受量價(jià)齊升。

    四、航空行業(yè)發(fā)展趨勢

    航空業(yè)步入新時(shí)代

    1）客座率提升。未來三年可看到行業(yè)供需結(jié)構(gòu)持續(xù)性改善，從而推動客座率提升；

    2）價(jià)格上行。客座率提升使得航空公司折扣減少，而國內(nèi)客運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步放開將在供需向好背景下實(shí)現(xiàn)收益最大化；

    3）遠(yuǎn)期輔助收入的潛在提升空間