2018年中國(guó)航空行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及市場(chǎng)前景預(yù)測(cè)【圖】

    18 年夏秋航季時(shí)刻總量供給繼續(xù)嚴(yán)控：2018 年夏秋航季計(jì)劃日均整體、國(guó)內(nèi)航班量為 15471、 12131 班，同比+5.7%、5.5%，增速較 17 年夏秋季分別下降 2pts、2.7pts。此前市場(chǎng)對(duì)于 供給總量控制存在一定質(zhì)疑，主要考慮到 17/18 冬春航季內(nèi)航內(nèi)線航班量同比+8.2%，增速 并未明顯下滑，其背后主要原因是冬春航季航班量與夏秋航季接近（航企新航線、時(shí)刻的申 請(qǐng)主要在夏秋航季），冬春季航班量難以出現(xiàn)大幅調(diào)整，而實(shí)際 17/18 冬春航季國(guó)內(nèi)航班量 環(huán)比下降了 1.7%，下降幅度為近年最大。此次，3 月 25 日開始執(zhí)行的夏秋航班計(jì)劃內(nèi)航內(nèi) 線航班量同比增速較去年同期明顯放緩，也進(jìn)一步打消了市場(chǎng)前期的疑慮。

2018 年夏秋季內(nèi)航內(nèi)線航班量同比增速下滑明顯

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    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國(guó)通用航空市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)態(tài)勢(shì)與發(fā)展前景預(yù)測(cè)報(bào)告》

    分結(jié)構(gòu)看：1）繁忙機(jī)場(chǎng)航班量增長(zhǎng)進(jìn)一步放緩：18 夏秋 21 大協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)航班量同比+1.3%， 增速較 17 夏秋下滑 2.9pts，其中一線機(jī)場(chǎng)北京首都與上海浦東機(jī)場(chǎng)夏秋航班量出現(xiàn)同比負(fù) 增長(zhǎng)，分別-2.1%、-0.5%，白云與深圳機(jī)場(chǎng)航班量分別同比持平、+0.9%，增速下降 3pts、 5.1pts，核心機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源愈發(fā)緊張。
2）非核心機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航班量增速亦同比下滑：18 夏秋一線、二線、非一二線機(jī)場(chǎng)航班量同比 增速分別為-0.3%、4.9%、13.9%，增速較 17 年夏秋分別下降 1.4pts、3.4 pts 、2.5 pts。

18 夏秋季 21 大協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)航班量增速明顯放緩

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四大核心機(jī)場(chǎng) 18 夏秋航季航班量增速放緩

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2018 年夏秋季內(nèi)航內(nèi)線航班量同比增速下滑明顯

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    準(zhǔn)點(diǎn)率下行與安全紅線高壓是此次供給新政出臺(tái)的背景。17 年航班正常率為 71.7%，同比 -5.1pts，民航出行服務(wù)體驗(yàn)面臨較大壓力；同時(shí)，隨著航班量的快速增長(zhǎng)，民航保障能力承 受著巨大壓力，民航事故征候增速逐年攀升，使得行業(yè)面臨安全紅線高壓。正是在此背景下， 民航總局控總量調(diào)結(jié)構(gòu)新政出臺(tái)。

    緊缺的空域資源與快速增長(zhǎng)的航空需求矛盾將導(dǎo)致時(shí)刻增長(zhǎng)長(zhǎng)期受限。我國(guó)可用的空域資源 及提升空間均非常有限。我國(guó)民航可用的空域主要由航路、航線、終端管制空域以及一些臨 時(shí)調(diào)配空域組成，除此之外均為軍方控制或其他用途。目前我國(guó)空域民航使用范圍只有約 20%，其余 80%為軍用或者處于控制范圍，一般情況下民航飛機(jī)不得進(jìn)入，而美國(guó)空域民用 空域比例約在 85%至 90%。2012-2016 年，我國(guó)航路里程的復(fù)合增速僅 3.4%，而航班起降 架次增速達(dá) 9.9%，在空域資源放開推進(jìn)十分緩慢背景下，我們認(rèn)為行業(yè)供給總量控制將持 續(xù)較長(zhǎng)一段時(shí)間。

17 年航班正常率同比下降 5.1pts

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近年民航事故征候大幅增長(zhǎng)

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航班量增速持續(xù)高于航路里程增速

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    臨時(shí)航線使用里程增長(zhǎng)有限。臨時(shí)航線的使用是突破目前空域限制的方法之一。所謂臨時(shí)航 線，是指在軍航相關(guān)部門的支持下，通過(guò)民航與軍航部門的協(xié)調(diào)，在原本屬于軍航使用的空 域內(nèi)劃設(shè)的歸民航在特定時(shí)間內(nèi)使用的航線。臨時(shí)航線可以利用軍方閑臵的空域，實(shí)現(xiàn)航路 的“截彎取直”飛行。但最近 8 年，由于多方因素的影響，臨時(shí)航線使用里程增長(zhǎng)并不明顯。

近年臨時(shí)航路里程增長(zhǎng)有限

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    預(yù)計(jì) 18-20 年行業(yè) ASK 平均增速 10.5%，較 15-17 年運(yùn)力投放增速放緩。根據(jù)三大航飛機(jī) 引進(jìn)計(jì)劃指引，以及我們?nèi)绽寐?、航距等指?biāo)的假設(shè)，我們測(cè)算 18-20 年行業(yè)的 ASK 增 速分別為 11.3%、11.6%、8.6%，較 15-17 年平均 13.6%行業(yè) ASK 增速有所放緩。

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    預(yù)計(jì) 18-20 年行業(yè) RPK 平均增速 13.3%，繼續(xù)保持平穩(wěn)增長(zhǎng)。根據(jù)航空 RPK 增速與宏觀 GDP 增速擬合關(guān)系，我們假設(shè) 18-20 年 GDP 增速保持 6.7-6.8%，我們測(cè)算行業(yè) RPK 增速 將保持在 13%以上，繼續(xù)保持穩(wěn)健增長(zhǎng)。

民航旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）與 GDP 增速走勢(shì)

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    長(zhǎng)期看，航空出行滲透率仍有較大提升空間。目前我國(guó)人均乘機(jī)比約 0.35 次，大幅低于美 國(guó)（2.54 次）、日本（0.93 次），亦低于全球水平（0.5 次），未來(lái)隨著居民收入水平提升， 在消費(fèi)升級(jí)驅(qū)動(dòng)下，航空出行滲透率仍有較大提升空間。

中國(guó)人均乘機(jī)比仍有大幅提升空間

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我國(guó)人均 GDP 保持較快增長(zhǎng)

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    高鐵分流影響邊際減弱。高鐵對(duì)于民航旅客的分流主要體現(xiàn)在“十二五”期間，2011-2015 年 高鐵新增里程達(dá)到 1.5 萬(wàn)公里，四縱四橫高鐵干線網(wǎng)絡(luò)的建成對(duì)航空旅客造成了一定分流影 響，期間民航旅客增速較十一五回落 3.4pts，展望十三五，隨著高鐵新增里程的下降，以及 航空公司航距的的提升，高鐵對(duì)于民航的分流將邊際減弱。目前民航局與鐵總正在大力推進(jìn) 空鐵聯(lián)運(yùn)，未來(lái)空鐵合作將進(jìn)一步激發(fā)出行需求。

十三五期間高鐵新增里程減少

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三大航國(guó)內(nèi)線平均航距逐年提升

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    短期看，隨著行業(yè)準(zhǔn)點(diǎn)率的提升，航空需求增長(zhǎng)出現(xiàn)回暖。自民航新政（115 號(hào)文）執(zhí)行以 來(lái)，民航準(zhǔn)點(diǎn)率提升明顯，17Q4 與 18Q1 平均準(zhǔn)點(diǎn)率分別達(dá)到 85.6%（同比+6.2pts）、81.1% （同比+5.9pts），民航服務(wù)體驗(yàn)的提升亦帶動(dòng)行業(yè)需求的回暖，17Q4 與 18Q1 行業(yè) RPK 增 速達(dá) 15.1%、12.6%，而民航局在 17 年底召開的年度工作會(huì)議中明確提出 2018 年全年航班 平均正常率的目標(biāo)是不低于 75%，我們認(rèn)為行業(yè)高準(zhǔn)點(diǎn)率為需求提升提供保證。

行業(yè)準(zhǔn)點(diǎn)率與 RPK 增速走勢(shì)

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    預(yù)計(jì) 18-19 年行業(yè)供需差均為 1.7%、1.6%。我們測(cè)算 18、19 年的需求 增速(RPK)為 13.0%、13.3%，供給增速（ASK）為 11.3%、11.6%，供需差為 1.7%、1.6%， 相較于 12-17 年的供需弱平衡，預(yù)計(jì) 18-19 年行業(yè)供需出現(xiàn)明顯改善。

行業(yè)供給（ASK）與需求（PRK）增速走勢(shì)

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    預(yù)計(jì)供需改善帶動(dòng) 18-19 年行業(yè)客座率提升 1.2 個(gè)百分點(diǎn)、1.1 個(gè)百分點(diǎn)。參照經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)， 客座率變化與供需差的彈性系數(shù)約為 0.7，根據(jù)未來(lái)兩年行業(yè)供需差，我們測(cè)算 18-19 年行 業(yè)客座率提升 1.2 個(gè)百分點(diǎn)、1.1 個(gè)百分點(diǎn)，對(duì)應(yīng)客座率水平達(dá) 83.9%、84.8%。

行業(yè)供需差與客座率率同比擬合度高

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民航客座率逐年走高

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    航線票價(jià)放開范圍進(jìn)一步擴(kuò)大：16 年 9 月，民航局在《關(guān)于深化民航國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價(jià) 改革有關(guān)問(wèn)題的通知》中提及客運(yùn)票價(jià)市場(chǎng)化放開航線主要集中在 800 公里以下航線、800 公里以上與高鐵動(dòng)車組列車形成競(jìng)爭(zhēng)的航線，而此類航線更多集中在三四線航線，此次新政 的表述是根據(jù)航線競(jìng)爭(zhēng)情況放開，即 5 家以上(含 5 家)航空運(yùn)輸企業(yè)參與運(yùn)營(yíng)的國(guó)內(nèi)航線均 可市場(chǎng)化定價(jià)。新增 306 條市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)航線目錄中一線互飛航線（北 上廣深互飛）已經(jīng)全部放開，71%的一二線互飛航線以及 65%的二線互飛航線已經(jīng)放開，可 以說(shuō)此次航線放開質(zhì)量更高。

航線票價(jià)市場(chǎng)化范圍進(jìn)一步擴(kuò)大

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    此輪票價(jià)放開，對(duì)于在核心機(jī)場(chǎng)擁有時(shí)刻資源的三大航更為受益。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，最繁忙的 前十大以及 11-20 大航線中，三大航合計(jì)份額占比分別為 75.7%、68.6%，而繁忙商務(wù)航線 旅客價(jià)格敏感度低，具備提價(jià)基礎(chǔ)。

三大航前十大航線市場(chǎng)份額（按座位數(shù)投放）

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三大航在主要航線市場(chǎng)份額情況（按座位數(shù)投放）

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