2018年中國新能源汽車行業(yè)滲透率3.73%，潛在市場空間巨大，全球化加速，優(yōu)質(zhì)供應(yīng)鏈迎來新一輪發(fā)展空間【圖】

    新能源汽車是我國汽車工業(yè)崛起的重要契機(jī)。 2017 年中國汽車銷量為 2912.25萬輛，作為全球汽車銷量的第一大國，傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈卻一直是歐美日韓企業(yè)的天下，無論是整車還是零部件我國企業(yè)的體量均與國際龍頭有較大差距，2011-2018 年 10 月，我國自主品牌乘用車的市占率始終低于 50%，而根據(jù)全球汽車零部件供應(yīng)商百強(qiáng)榜中，我國僅有 5 家企業(yè)入圍。我國自 2001 年將新能源汽車研究項(xiàng)目列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題， 2007 年開始實(shí)施《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》， 2009 年由科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部啟動(dòng)“十城千輛”計(jì)劃，赫然將發(fā)展純電動(dòng)新能源汽車作為我國汽車工業(yè)崛起的重要契機(jī)。

我國自主品牌乘用車市場占有率情況

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    電動(dòng)化順應(yīng)清潔能源的要求，對(duì)降低城市 PM2.5 貢獻(xiàn)大。 傳統(tǒng)燃油車的尾氣排放一直是城市環(huán)境污染的重要來源，移動(dòng)污染源對(duì) PM2.5 濃度貢獻(xiàn)率位列首位達(dá)到 45%。而根據(jù)無論是改善現(xiàn)有汽車的動(dòng)力裝置或是燃油質(zhì)量，或者加裝尾氣處理裝置，都只是暫時(shí)性緩解現(xiàn)有狀況，伴隨汽車保有量進(jìn)一步提升，尾氣污染狀況愈發(fā)嚴(yán)峻。由于電動(dòng)車使用的是二次能源，本身對(duì)空氣不構(gòu)成污染，其與可再生能源的配合使用，將大幅減小城市空氣污染壓力。

    新能源汽車的推廣也是我國能源轉(zhuǎn)型的重要環(huán)節(jié)。 自 2008 年起，我國石油能源對(duì)外依存度不斷上升，至 2018 年 10 月已達(dá)到 70.45%的水平，遠(yuǎn)超世界公認(rèn)的 50%警戒線，而 2017 年美國石油對(duì)外依存度已下降至 33.62%。鑒于汽車工業(yè)對(duì)于石油的消耗占比超過 1/3，推廣新能源汽車一方面有利于降低我國石油對(duì)外依存度，另一方面也有利于風(fēng)電、光伏等可再生能源的消納。

我國原油及油品對(duì)外依存度情況

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    由于全球的能源緊缺和環(huán)境問題日益嚴(yán)重，各國都在加大新能源汽車的布局投入，新能源汽車取代燃油汽車幾乎已成為必然趨勢。中國如果能夠抓住這次新能源汽車的巨大發(fā)展機(jī)遇，就能改變在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域長期技術(shù)追趕的被動(dòng)局面。因此，近年來國家出臺(tái)了很多促進(jìn)新能源汽車發(fā)展的政策，為中國新能源汽車的發(fā)展起到巨大的推動(dòng)作用。

國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量節(jié)節(jié)攀升（萬輛）

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    目前 3.73%的低滲透率意味著潛在增長空間巨大。 根據(jù) 2017 年 4 月頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到 2020 年我國新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到 200 萬輛， 2025 年新能源汽車占汽車產(chǎn)銷 20%以上，而工信部在會(huì)議上也曾表示我國新能源汽車要爭取 2019 年 8%、 2020 年 10%的滲透率。截至 2018 年 10 月份我國新能源汽車銷量 85.3 萬輛，滲透率僅為 3.73%，而 2017 年我國新能源汽車銷量為 77.7 萬輛，與工信部 2020 年 200 萬輛的目標(biāo)仍有 100 多萬輛的差距， 2020 年平價(jià)前有年化 37%的增長空間， 2020-2025 年按要求仍有年化 24%的增長空間，潛在市場空間巨大。

2010-2018 年中國新能源汽車銷量及滲透率

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    高能量密度和高續(xù)航里程導(dǎo)向依然明確。 參考《中國汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》2020 年動(dòng)力電池單體比能量需要達(dá)到 300Wh/kg 以上，目前市場上主流的三元523 材料電池能量密度可以達(dá)到 160-200wh/kg，而三元 622 材料可以達(dá)到220-230wh/kg，NCM 三元電池里面未來只有 811 有望實(shí)現(xiàn) 300Wh/kg 的目標(biāo)，政策層面對(duì)于高能量密度和高續(xù)航里程的大方向仍維持不變。

    存量補(bǔ)貼發(fā)放表明國家對(duì)行業(yè)的大力支持，有利于行業(yè)公司緩解資金壓力。 截至 2018 年 11 月 25 日，工信部已累計(jì)發(fā)放 2016-2017 年新能源汽車補(bǔ)貼 5 批，涉及新能源汽車 51.5 萬輛，補(bǔ)貼金額高達(dá) 498.3 億元，若合并計(jì)算地方補(bǔ)貼，目前新能源汽車的補(bǔ)貼累計(jì)發(fā)放已超過千億元。目前新能源汽車行業(yè)賬期長、資金緊張已成為產(chǎn)業(yè)鏈的普遍問題，也是所有補(bǔ)貼行業(yè)的通病。 2018 年 9 月25 日第 5 批 50.9 億元補(bǔ)貼資金發(fā)放，一方面表明了國家對(duì)新能源汽車行業(yè)一如既往的支持，另一方面也為行業(yè)特別是整車廠大幅緩解了發(fā)展新能源汽車的資金困境。

2018 年新能源商用車補(bǔ)貼一覽

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    短期新補(bǔ)貼政策尚未落地，預(yù)測繼續(xù)友好高續(xù)航里程乘用車型。 從 2018 版補(bǔ)貼政策的導(dǎo)向性看，合理降低了滲透率較高、騙補(bǔ)較為嚴(yán)重的新能源客車和新能源專用車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，而加大了對(duì)滲透率偏低、高續(xù)航里程的乘用車的補(bǔ)貼力度。盡管目前 2019 年的補(bǔ)貼新政仍未落地，但根據(jù)目前自主品牌、合資品牌及外資品牌陸續(xù)在乘用車領(lǐng)域發(fā)力，我們預(yù)測新補(bǔ)貼政策整體上仍將偏向于高續(xù)航里程的乘用車型。

2018 年新能源乘用車補(bǔ)貼一覽

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2018 年新能源商用車補(bǔ)貼一覽

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    推薦目錄揭示能量密度和續(xù)航里程提升趨勢。主流乘用車電池能量密度高于 120Wh/Kg的占到 100%，高于 140Wh/Kg 的占到 80%，其中 140-150Wh/Kg 的純點(diǎn)三元達(dá)到 52%，而續(xù)航里程在 300km-400km 之間；客車由于競爭相對(duì)充分，絕大部分客車企業(yè)均能實(shí)現(xiàn) 120Wh/Kg 的補(bǔ)貼鼓勵(lì)要求，主流客車電池能量密度在140Wh/Kg-150Wh/Kg 間，續(xù)航里程在 250km 以上；專用車相對(duì)表現(xiàn)較差，前期批次基本在 90-120Wh/Kg 之間，近期主流專用車電池能量密度逐步提升至120Wh/Kg-140Wh/Kg 間，續(xù)航里程在 200km-400km 之間。

2018 年 5-11 批推薦目錄純電能量密度分布

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2018 年 5-11 批推薦目錄純電續(xù)航里程分布

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    雙積分作為補(bǔ)貼政策的有力補(bǔ)充，以市場化手段保障新能源乘用車增長下限。2017 年 9 月 28 日發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》于 2018 年 4 月 1 日正式落實(shí)，對(duì)年產(chǎn)或進(jìn)口 3 萬輛以上的乘用車企實(shí)施 CAFC 和 NEV 積分管理，2019/2020 年的積分考核占比為 10%和 12%。2017 年和 2018 年 1-10 月我國新能源汽車積分占比分別為6.8%和 13.5%，各整車集團(tuán)提升均比較快，其中比亞迪、北汽、上汽、吉利、奇瑞總積分領(lǐng)先。

我國乘用車新能源積分占比核算

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我國各乘用車集團(tuán) 2018 年新能源汽車積分情況

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    藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)打響， 各地根據(jù)實(shí)際情況加大新能源汽車推廣應(yīng)用力度及產(chǎn)銷規(guī)劃布局。目前已有 26 省市出臺(tái)了相關(guān)文件，分別從新能源汽車推廣量、公交營運(yùn)類替換、限制部分類別燃油車進(jìn)城等方面全面促進(jìn)新能源汽車的推廣力度。

各省市對(duì)新能源汽車推廣力度匯總

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    目前新能源汽車行業(yè)的波動(dòng)性與補(bǔ)貼政策出臺(tái)以及實(shí)施周期基本吻合,我們預(yù)測這種相關(guān)性伴隨補(bǔ)貼退坡將逐步減弱。 從新能源汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，受補(bǔ)貼政策擾動(dòng)尤為明顯：從一季度的行業(yè)清庫存到二季度補(bǔ)貼新政切換前的行業(yè)性搶裝再到三季度的小幅回落后回升，四季度行業(yè)進(jìn)入了傳統(tǒng)的產(chǎn)銷旺季。我們認(rèn)為目前行業(yè)主要的驅(qū)動(dòng)力仍在于傳統(tǒng)限牌、限行和營運(yùn)等剛性需求與新車型帶來的純市場需求的疊加，同時(shí)疊加對(duì)新補(bǔ)貼政策預(yù)期的提前布局，后期伴隨新政落地，行業(yè)將經(jīng)歷新一輪的波動(dòng)。但我們判斷，由于補(bǔ)貼幅度的降低和行業(yè)市場化競爭的加劇，這種圍繞補(bǔ)貼周期性的波動(dòng)將會(huì)逐步減弱。

2017-2018 年新能源汽車產(chǎn)銷量（輛）

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    2018 年我國新能源汽車預(yù)計(jì)全年銷售 110 萬輛，同比將增長 42%， 我國已成為全球最重要的新能源汽車銷售地區(qū)。截至 2018 年 10月新能源乘用車的銷量已超越預(yù)期達(dá)到 72.6 萬輛，在傳統(tǒng)燃油車銷量不佳的情況下逆勢而上。一方面?zhèn)鹘y(tǒng)限行、限牌和營運(yùn)等剛性需求仍提供有力支撐，另一方面政策引導(dǎo)的產(chǎn)品升級(jí)也帶動(dòng)了一部分純市場需求，伴隨產(chǎn)業(yè)鏈的高景氣度和對(duì)未來補(bǔ)貼政策的提前應(yīng)對(duì)行為，我們認(rèn)為四季度新能源汽車銷量大概率符合預(yù)期。

    本土需求引領(lǐng)全球，自主品牌穩(wěn)步前行。 而從全球市場看， 1-9 月份全球新能源乘用車銷量達(dá)到 125 萬臺(tái)，國內(nèi)的總銷量為 62.5 萬臺(tái)，世界份額達(dá)到 50%。中國市場的快速發(fā)展主要得益于政策的大力支持，鑒于國外已更多采用的是從混動(dòng)到純電動(dòng)的復(fù)雜路線，我國新能源汽車從一開始就確立了由易到難的純電動(dòng)路線，大大降低了發(fā)展新能源汽車的門檻；同時(shí)補(bǔ)貼政策和雙積分政策的保障，讓國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈有了足夠的發(fā)展空間和時(shí)間。雖然美國市場領(lǐng)軍的單品銷量飛速提升，國內(nèi)市場自主品牌比亞迪、北汽、上汽等品牌份額均提升迅速。

中汽協(xié)口徑 2018 年 1-10 月新能源乘用車銷量統(tǒng)計(jì)

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中國新能源乘用車世界份額占比

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    A00 級(jí)乘用車型經(jīng)歷了懸崖式暴跌后重新起色，高端化進(jìn)程與低速替代并行。A00 級(jí)乘用車銷量占比正在經(jīng)歷反轉(zhuǎn)，從 1 月份的占比 85%到補(bǔ)貼新政實(shí)施后 6 月達(dá)到 34%的低位，目前又回復(fù)到 55%的水平，而從 1-10 月份銷量前 10 的車型來看， A00 級(jí)車型占比達(dá)到 50%，總體仍是市場需求的重要支撐。我們認(rèn)為目前乘用車市場兩極化分化趨勢將進(jìn)一步加劇，A00 級(jí)車和 A0 級(jí)以上車占比均衡的局面將持續(xù)存在，主要原因有以下 2 點(diǎn)：

    1、高端化要求和純市場需求導(dǎo)向保證 A0 級(jí)以上車型的占比提升。從補(bǔ)貼角度，高端車型更受政策青睞，無論是補(bǔ)貼金額還是雙積分均占有優(yōu)勢，因此會(huì)引導(dǎo)廠家生產(chǎn)行為向 A0 級(jí)以上車型傾斜；從市場需求角度，新能源汽車經(jīng)常因?yàn)橘|(zhì)量和續(xù)航里程原因而受到詬病，在競爭日漸激烈的新能源乘用車市場，能否做出類似特斯拉的爆款車型將決定一個(gè)廠商在新能源汽車領(lǐng)域的布局成功與否，而由于新能源汽車的動(dòng)力系統(tǒng)相比傳統(tǒng)燃油車更加趨同，續(xù)航里程、產(chǎn)品質(zhì)量、體驗(yàn)舒適度等高端化指標(biāo)是區(qū)分好壞的重要指標(biāo)。

    2、 A00 級(jí)車有望從低速電動(dòng)車替代進(jìn)程中獲取更多市場份額。 目前 A00 級(jí)乘用車的主要需求來源于限行、限牌、營運(yùn)等需求，該部分需求相對(duì)較穩(wěn)定。 而伴隨《關(guān)于加強(qiáng)低速電動(dòng)車管理的通知》的落實(shí)以及農(nóng)村新能源汽車的推廣，A00 級(jí)純電動(dòng)乘用車的應(yīng)用場景將進(jìn)一步擴(kuò)大，目前我國低速電動(dòng)車的保有量在 120-150 萬輛左右，遠(yuǎn)超目前的新能源汽車市場規(guī)模。從替代性角度看，長安奔奔 MINI 等 A00 級(jí)乘用車售價(jià)補(bǔ)貼后已不足 5 萬，同時(shí)具備 170Km 的續(xù)航里程，在各方面性能上較低速電動(dòng)車均具有優(yōu)勢。

2018 年新能源乘用車車型結(jié)構(gòu)占比

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2018 年 1-10 月新能源汽車銷量前 10 車型

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    新能源乘用車消費(fèi)端平價(jià)彰顯經(jīng)濟(jì)性，極大程度促進(jìn)滲透率提升。 據(jù)測算，在目前補(bǔ)貼政策下，相似燃油車型榮威 RX5 較純電動(dòng) ERX5 的 5 年 10 萬公里累計(jì)使用成本高 5.5%，全生命周期內(nèi)更具有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。我們認(rèn)為在補(bǔ)貼退坡的情況下，整車廠更可能會(huì)將成本轉(zhuǎn)嫁于上游產(chǎn)業(yè)鏈而不是讓消費(fèi)者承擔(dān)，無補(bǔ)貼消費(fèi)端平價(jià)有望快速達(dá)成。

新能源汽車與燃油車經(jīng)濟(jì)性測算

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    過去幾年客車市場波動(dòng)與補(bǔ)貼政策周期高度相關(guān)，年末搶裝現(xiàn)象明顯。 新能源客車由于帶電量大，一直是補(bǔ)貼的重點(diǎn)，也是騙補(bǔ)現(xiàn)象集中爆發(fā)的領(lǐng)域。從 2014年到 2017 年的上牌量數(shù)據(jù)可以看到新能源客車存在明顯的年末搶裝現(xiàn)象，其中 2014-2017 年 11/12 兩月銷售的新能源客車占當(dāng)年全年新能源客車銷售量的比重分別達(dá)到 46.6%、 65.5%、 59.9%和 75.0%。

    2018 年客車市場良性發(fā)展， 1-10 月份累計(jì)銷售 5.57 萬臺(tái)，同比增長 44%。 從單月銷量看，仍存在明顯的政策周期性， 1-2 月份受搶裝和政策不明確影響，客車增長較為迅速；而新政對(duì)應(yīng)最高補(bǔ)貼金額只有 18 萬元/輛，只有少數(shù)先進(jìn)車型能達(dá)到 18 萬元*1.1 倍*1.1 倍的補(bǔ)貼金額上限，因此，在 2 月 12 日至 6 月 11日之間多生產(chǎn)、多上牌，享受到 0.7 倍的補(bǔ)貼（也即 21 萬元/輛），是客車企業(yè)和客車用戶達(dá)成的共識(shí)，這一過渡期的設(shè)置，是新能源客車從 3 月份直到 5 月份快速增長的主要驅(qū)動(dòng)力。目前客車市場經(jīng)歷了 7-8 月份的冷淡后重新向好。

2014-2018 年新能源客車上牌量（臺(tái)）

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2018 年 1-10 月新能源客車生產(chǎn)量

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    新能源客車純電動(dòng)、大型化發(fā)展趨勢明顯，大中城市輕客需求良好。 目前新能源客車的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)逐步趨于穩(wěn)定，在經(jīng)歷 2015-2016 高占比時(shí)段后，大中小客車重新成為市場主力，微客的市場也有逐步恢復(fù)的特征。城市方面，由于涉及地方保護(hù)壁壘，新能源客車的周期較為復(fù)雜，總體而言新能源客車在城市分布上較為均衡但也有差異性，特大和大型城市受限牌限行影響導(dǎo)致微客需求較好，大中城市輕客表現(xiàn)良好。

2014-2018 年新能源客車用途特征

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2014-2018 年新能源客車區(qū)域市場

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    新能源客車車企整體較為穩(wěn)定，市場競爭充分。 我國客車企業(yè)眾多，從 1-10 月份的銷量數(shù)據(jù)看，傳統(tǒng)客車企業(yè)的競爭優(yōu)勢仍然十分明顯，宇通、比亞迪表現(xiàn)較為突出，較去年同期維持穩(wěn)定增長，銀隆、廈門金旅和廈門金旅維持了較高增速。

2018 年 1-10 月新能源客車?yán)塾?jì)銷量排行（輛）

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    我們預(yù)測新能源客車市場整體符合預(yù)期，年銷量在 10 萬臺(tái)上下。一方面伴隨新的補(bǔ)貼政策落地，新能源客車在年末仍會(huì)存在一定的搶裝現(xiàn)象；另一方面由于目前的補(bǔ)貼政策和市場結(jié)構(gòu)限制，客車搶裝的力度大概率不及 2016 和 2017 年。而伴隨明年新補(bǔ)貼政策的實(shí)施，客車生產(chǎn)和運(yùn)營企業(yè)壓力進(jìn)一步加大，客車市場將會(huì)迎來新一輪洗牌。

    2018 年 1-10 月新能源專用車?yán)塾?jì)銷量 3.7 萬輛，同比增長 12%。 受 18 年補(bǔ)貼新政影響，專用車平均補(bǔ)貼下降幅度超過 35%，導(dǎo)致新能源專用車增長較為緩慢。而從前 10 月各廠商統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，瑞馳新能源奪冠，共計(jì)銷售 4341 輛；開瑞新能源排名第二，共計(jì)銷售 4293 輛；東風(fēng)集團(tuán)（3600 輛）、成功汽車（2496輛）、陜汽通家（2474 輛）、成都大運(yùn)（1929 輛）排名前五。專用車格局較為分散，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩情況突出。 2018 年共計(jì)有 109 個(gè)品牌有銷量。不過，有近 63 家車企的銷量在個(gè)位數(shù)，銷量在 200 以下的有 14 家企業(yè)，銷量在 200~500 的有 17 家企業(yè)，而銷量在 500 以上的企業(yè)只有 15 家。由此可以看出，大部分企業(yè)處于半生產(chǎn)，半銷售狀態(tài)，有些企業(yè)甚至停產(chǎn)停售。

    從另一方面可以看出，銷量多集中在少部分企業(yè)手中。與乘用車和客車不同，區(qū)域市場布局是專用車的特色。 由于專用車接近 70%的比例用于營運(yùn)類，因此對(duì)于專用車企來說，影響區(qū)域市場布局的因素包括地方補(bǔ)貼政策、路權(quán)、物流環(huán)境、購車群體等。2018 年前10 月，新能源專用車銷量最高的地區(qū)為廣東，共計(jì)銷售 9584 輛，隨著“開四停四”的政策推行，廣州市場成為南方市場又一個(gè)重要市場;西北城市中，銷量多集中在西安；北方城市的銷量多集中在津京唐一帶。東部區(qū)域，多集中在合肥、福州、杭州等地區(qū)。而南方地區(qū)，以深圳、廣州為重點(diǎn)，向其他區(qū)域輻射。在西南地區(qū)，以成都和重慶為聚點(diǎn)，向四周輻射。

2018 年 1-10 月新能源專用車產(chǎn)銷量（輛）

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2018 年 1-10 月新能源專用車企業(yè)銷量排行

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    我們認(rèn)為雖然 2018 年新能源專用車市場走勢總體較弱，但伴隨我國城市快遞物流行業(yè)快速發(fā)展，城市內(nèi)短途派送運(yùn)力需求持續(xù)大增，為具有零排放、適合短途配送等特點(diǎn)的電動(dòng)物流車帶來了巨大的市場機(jī)會(huì)。而地方上隨著藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的持續(xù)推進(jìn)，柴油車的發(fā)展面臨巨大危機(jī)，電動(dòng)物流車獲得優(yōu)勢路權(quán)。路權(quán)和使用成本將是新能源專用車的核心。

     綜上所述，我們預(yù)測 2018 新能源汽車銷量為 112 萬輛，增速達(dá)到 38%， 2020年預(yù)計(jì)可實(shí)現(xiàn)國家對(duì)新能源車產(chǎn)銷量規(guī)劃目標(biāo)，即新能源車產(chǎn)量 200 萬輛。 主要假設(shè)包括： 1）客車：年產(chǎn)量增速放緩至 5~15%，公交滲透率穩(wěn)步提升； 2）乘用車：滿足工信部 2019、 2020 年新能源車積分考核比例（10%與 12%）要求； 3）專用車： B2B 模式經(jīng)濟(jì)性突出，便于快速推廣，維持相對(duì)較高增速判斷。同時(shí)隨著電池能量密度提升以及乘用車車型結(jié)構(gòu)逐步從 A00 級(jí)向 A0 級(jí)和 A 級(jí)轉(zhuǎn)變，我們對(duì)于單車電池搭載量分車型給予不同增速。根據(jù)我們模型測算， 2018年到 2020 年國內(nèi)對(duì)于電池裝機(jī)量需求約為 50.11GWh/73.62GWh/102.22GWh，2018-2020 三年復(fù)合增速達(dá)到 41%。

    2018年1-10 月份動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī) 35.64GWh，同比增長 90.15%，EV 乘用車增速高。2018 年起電池環(huán)節(jié)快速起量， 1-10 月份累計(jì)裝機(jī) 35.64GWh，較去年同期的18.74GWh 大幅增長 90.15%。其中最主要的增速來源于純電動(dòng)乘用車市場和純電動(dòng)客車市場， 1-10 月份這兩市場的裝機(jī)量為 19.85GWh/10.01GWh，同比增長 168.14%/90.55%。由于客車市場經(jīng)歷去年底搶裝后今年整體走弱，因此純電動(dòng)乘用車市場成為各家電池廠必爭之地。

2018 年 1-10 月動(dòng)力電池裝機(jī)量

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2018 年 1-10 月鋰電裝機(jī)量分車型

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    三元 NCM 占比達(dá)到 71.28%，方形電池占比達(dá)到 3/4。 從電池類型看，三元趨勢已成定局，得益于 EV 乘用車的快速起量， 2018 年 1-10 月份三元 NCM 累計(jì)裝機(jī)量達(dá)到 21.8GWh，占比從 2017 年的 44.71%提升至 71.28%， NCA 電池受電池廠布局和下游車企制約其累計(jì)裝機(jī)量較去年同期有所下滑；磷酸鐵鋰電池的占比從 2017 年的 48.68%大幅萎縮至 36.59%，主要應(yīng)用于 EV 客車市場，在 EV 乘用車和 EV 專用車也有部分應(yīng)用， PHEV 乘用車市場已基本退出。從電池形狀看，由于廣泛應(yīng)用于 EV 乘用車和客車，目前方形電池裝機(jī)量占比達(dá)到了 75.18%；軟包電池 1-10 月份裝機(jī) 4.63GWh，在各個(gè)細(xì)分市場均有應(yīng)用，主要集中于 EV 乘用車。

2018 年 1-10 月動(dòng)力電池裝機(jī)分類型（GWh）

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2018 年 1-10 月動(dòng)力電池裝機(jī)分形狀（GWh）

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    CR2 達(dá)到 64.85%，龍頭集中程度進(jìn)一步提升，行業(yè)仍處于跑馬圈地時(shí)代。 2018年 1-10 月份寧德時(shí)代累計(jì)裝機(jī)達(dá)到 14.71GWh，市占率進(jìn)一步提升至 41.28%，行業(yè) CR2 達(dá)到 64.85%，動(dòng)力電池行業(yè)進(jìn)入巨頭競爭時(shí)代，一方面國內(nèi)動(dòng)力電池加緊跑馬圈地，加強(qiáng)與下游整車廠的合作，以成立 PACK 合資公司的模式逐步將松散的合作模式轉(zhuǎn)向穩(wěn)定的類似傳統(tǒng)汽車零部件的合作模式，另一方面國內(nèi)外動(dòng)力電池廠均在加大產(chǎn)能布局，據(jù)統(tǒng)計(jì)僅寧德時(shí)代、比亞迪、LG 化學(xué)三家電池巨頭 2020 年的產(chǎn)能規(guī)劃就達(dá)到 204GWh，因此我們認(rèn)為動(dòng)力電池行業(yè)目前尚處于產(chǎn)能高速釋放期，技術(shù)水平和產(chǎn)能配套將決定未來市場的歸屬。

    從分電池新裝的市占率角度看，方形電池中寧德時(shí)代仍占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢，市占率達(dá)到 54.27%，比亞迪緊隨其后達(dá)到 31.35%，國軒為 4.89%；軟包電池市場孚能暫時(shí)市占率領(lǐng)先達(dá)到 33.07%，國能、萬向、卡耐、捷威均有 5-10%的市場份額，寧德時(shí)代軟包電池明顯起量， 1-10 月份實(shí)現(xiàn)裝機(jī) 170.4MWh；圓柱電池市場仍以力神和比克為主，國軒也有部分份額。

2018 年 1-10 月動(dòng)力電池裝機(jī)分企業(yè)和類型（GWh）

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2018 年 1-10 月動(dòng)力電池裝機(jī)市場份額（GWh）

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    補(bǔ)貼退坡帶來的價(jià)格下行壓力長期存在，降本是關(guān)鍵。 伴隨優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能擴(kuò)張，行業(yè)中短期供求匹配不平衡程度將加劇，產(chǎn)品價(jià)格下行將成為長期趨勢，截至 2018 年二季度末，我國動(dòng)力電池整體產(chǎn)能利用率僅為 30%。伴隨行業(yè)供需惡化帶來的是行業(yè)價(jià)格進(jìn)一步下跌，目前主流電池包短期維持1.2-1.3 元/Wh，中長期看距離 1 元/Wh 的平價(jià)目標(biāo)仍有較大差距。

LFP 和 NCM 動(dòng)力電池價(jià)格走勢（元/Wh）

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2017 年和 2018H1 中國動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率

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    碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格年內(nèi)有望維持平穩(wěn)，目前電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格在 80000元/噸左右，氫氧化鋰價(jià)格為 120000 元/噸左右，較年初價(jià)格分別下降了 51%和 19.2%。 其中碳酸鋰短期內(nèi)生產(chǎn)廠商堅(jiān)挺，且下游庫存量水平較低；氫氧化鋰前期價(jià)格保持穩(wěn)定，伴隨部分氫氧化鋰生產(chǎn)商產(chǎn)量增加，當(dāng)前氫氧化鋰價(jià)格有所下滑。

    目前金屬鈷市場平均價(jià)為 39.5-40 萬元/噸，較年初下降了 28.6%，硫酸鈷價(jià)格為 8.05 萬元/噸，較年初下降了 30%。

氫氧化鋰價(jià)格走勢（元/噸）

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碳酸鋰價(jià)格走勢（元/噸）

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金屬鈷價(jià)格走勢（元/噸）

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硫酸鈷價(jià)格走勢（萬元/噸）

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    正極材料價(jià)格總體處于下行階段。 目前磷酸鐵鋰的市場報(bào)價(jià)在 6.05 萬元/噸左右，而三元 523 的市場報(bào)價(jià)在 17 萬元/噸左右。由于正極材料價(jià)格由成本加成模式?jīng)Q定，伴隨上游鋰、鈷價(jià)格下行，磷酸鐵鋰正極價(jià)格較年初下降了 28.8%，三元 523 正極價(jià)格較年初下降了 20.5%。目前正極材料企業(yè)兩極分化嚴(yán)重，大廠基本滿產(chǎn)報(bào)價(jià)較為堅(jiān)挺，伴隨原材料成本下降其加工費(fèi)有上升趨勢，而中小廠家開工率嚴(yán)重不足，加上市場價(jià)格競爭激烈，其價(jià)格隨原材料下降趨勢明顯。

磷酸鐵鋰價(jià)格走勢（萬元/噸）

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三元 523 價(jià)格走勢（萬元/噸）

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磷酸鐵鋰價(jià)格走勢（萬元/噸）

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三元 523 價(jià)格走勢（萬元/噸）

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    負(fù)極材料價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定。國內(nèi)天然石墨負(fù)極材料中端產(chǎn)品主流報(bào) 4.25 萬元/噸，高端產(chǎn)品主流報(bào) 6.25 萬元/噸，人造石墨 330-340mAh/g 報(bào)價(jià) 4.75 萬元/噸，340-360mAh/g 報(bào)價(jià) 7 萬元/噸。

負(fù)極材料價(jià)格走勢（萬元/噸）

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    隔膜市場基本平穩(wěn)，主流濕法基膜 1.5-2 元/平，干法基膜 1-1.5 元/平。 年初至今由于基膜降價(jià)嚴(yán)重，對(duì)于龍頭企業(yè)來說開工率相對(duì)較高，在控制成本的情況下仍有一定的利潤空間，而對(duì)于新進(jìn)入者來說行業(yè)盈利能力吸引力有限。

隔膜價(jià)格走勢（萬元/噸）

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    電解液價(jià)格受溶劑價(jià)格上漲影響持續(xù)，年內(nèi)維持相對(duì)穩(wěn)定。 目前溶劑價(jià)格整體仍 維 持 在 高 位 ， 六 氟 磷 酸 鋰 價(jià) 格 在 氫 氟 酸 價(jià) 格 大 幅 上 漲 情 況 下 漲 幅 在3000-8000 元/噸，同時(shí)下游電池廠對(duì)電解液的需求相對(duì)較強(qiáng)，導(dǎo)致電解液產(chǎn)品價(jià)格戰(zhàn)雖然依然持續(xù)，但國內(nèi)電解液價(jià)格主流報(bào)價(jià)上調(diào)至 4.15 萬元/噸，高端產(chǎn)品價(jià)格在 7 萬元/噸左右。

電解液價(jià)格走勢（萬元/噸）

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六氟磷酸鋰價(jià)格走勢（萬元/噸）

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    四大材料和鋰電環(huán)節(jié)盈利能力現(xiàn)拐點(diǎn)。 受制于鋰和鈷價(jià)格下行趨勢，傳統(tǒng)利潤中心原材料環(huán)節(jié)出現(xiàn)了較為明顯的盈利能力下滑， 2018Q3 的毛利率、凈利率、ROE 為 34.03%、 13.41%和 3.26%，較 2018Q2 下降 6.9pct/6.8pct/2.9pct；鋰電設(shè)備環(huán)節(jié)龍頭企業(yè)先導(dǎo)智能及贏合科技分別由于單個(gè)大訂單、非經(jīng)常性損益、研發(fā)支出等原因帶來盈利能力的下降。

    四大材料環(huán)節(jié)中，正極環(huán)節(jié)由于普遍為收取加工費(fèi)模式，在正極產(chǎn)品價(jià)格下行幅度小于材料價(jià)格下行幅度情況下，龍頭企業(yè)毛利率、凈利率和 ROE 都有不同程度的提升。 隔膜環(huán)節(jié)受上海恩捷資產(chǎn)合并影響導(dǎo)致行業(yè)盈利能力上升，剔除恩捷的因素，行業(yè)盈利仍處于下行階段。電解液環(huán)節(jié)受益于碳酸鋰價(jià)格下行以及溶劑漲價(jià)帶來的電解液產(chǎn)品漲價(jià)，行業(yè) 2018Q3 毛利率、凈利率和 ROE 分別為 23.51%、 8.21%、 2.80%，較 2018Q2 上升 1.47pct/0.39pct/0.56pct。鋰電池環(huán)節(jié)行業(yè)龍頭效應(yīng)明顯，毛利率方面寧德時(shí)代、國軒高科、億緯鋰能的毛利率仍顯著高于行業(yè)其他公司，得益于原材料價(jià)格的下降以及三元產(chǎn)品價(jià)格相對(duì)堅(jiān)挺，其中寧德時(shí)代三季度毛利率、凈利率和 ROE 均有顯著提升.

新能源汽車行業(yè)分環(huán)節(jié)毛利率變化趨勢（%）

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新能源汽車行業(yè)分環(huán)節(jié)凈利率變化趨勢（%）

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新能源汽車行業(yè)分環(huán)節(jié) ROE 變化趨勢（%）

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    海外車企進(jìn)入中國開啟電動(dòng)化元年。 由于國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼政策將于 2020年徹底退出，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的保護(hù)壁壘逐步衰退，以往對(duì)國內(nèi)市場抱著試水心態(tài)的外資合資品牌開始正式布局國內(nèi)市場。目前大眾、寶馬、戴姆勒、特斯拉、福特、通用、豐田、本田、日產(chǎn)等廠商均已在華布局。

    國外電池巨頭三星、 LG、 SK 逐步進(jìn)入中國市場。 中國作為全球最大的新能源汽車市場，吸引了大量外資企業(yè)進(jìn)入。自 2013 年以來，三星 SDI、松下、 LG化學(xué)、 SK 等紛紛在中國建廠，但受制于國家補(bǔ)貼政策的限制，外資電池在國內(nèi)裝車沒有補(bǔ)貼，導(dǎo)致外資電池始終未能進(jìn)入主流市場。但 2018 年 5 月 22 日中汽協(xié)公布的白名單上，三家韓國企業(yè)首次入選。

    平臺(tái)型合作模式更加穩(wěn)固，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商有望享受量價(jià)齊升。 相對(duì)于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的類招標(biāo)合作模式，海外龍頭構(gòu)建的平臺(tái)型模式將會(huì)形成更長久的利益共同體，具體表現(xiàn)為 1）供應(yīng)關(guān)系更加穩(wěn)定，追求長期合作； 2）注重質(zhì)量，杜絕短期價(jià)格博弈。目前國內(nèi)鋰電的供應(yīng)體系中不少供應(yīng)商也打進(jìn)了海外巨頭的供應(yīng)鏈（如正極供應(yīng)商當(dāng)升科技、負(fù)極供應(yīng)商貝特瑞、隔膜供應(yīng)商上海恩捷、星源材質(zhì)、電解液供應(yīng)商新宙邦、天賜材料、動(dòng)力電池寧德時(shí)代等），對(duì)于這類企業(yè)來說，未來 1-2 年內(nèi)海外供應(yīng)鏈的增長將帶來量價(jià)皆優(yōu)的訂單，并有望與國內(nèi)市場業(yè)務(wù)支撐。

    相關(guān)報(bào)告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2019-2025年中國新能源汽車行業(yè)市場調(diào)查及發(fā)展趨勢研究報(bào)告》