2018年中國新能源汽車下游需求市場分析【圖】

    17 年產(chǎn)銷兩旺，乘用車和專用車是主要增長點，客車下滑。 根據(jù)數(shù)據(jù)， 17年新能源汽車產(chǎn)量 81.2 萬，同比增長 58%。其中純電和插電乘用車分別生產(chǎn) 45.1 和10.2 萬臺，同比增長 84%和 41%。專用車生產(chǎn) 15.4 萬臺，同比增長 154%。純電和插電客車分別生產(chǎn) 8.9 萬及 1.6 萬臺，同比下滑 23%和 18%。乘用車的增長主要來自非限購城市的市場化需求啟動，專用車的增長主要由于 16 年同期的車型目錄空缺，同時新能源物流車路權(quán)優(yōu)勢驅(qū)動，客車下滑主要由于 16 年底搶裝導致的需求透支。

乘用車及專用車高速增長（銷量：輛）

資料來源：公開資料整理

    相關(guān)報告：智研咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2018-2024年中國新能源汽車行業(yè)市場需求預測及投資前景分析報告》

EV 乘用車和專用車貢獻主要增量（銷量 ：輛）

資料來源：公開資料整理

    一、乘用車供需情況分析

    1、 乘用車供給情況及非限購城市需求啟動

    A00 級 EV 及 A 級 PHEV 貢獻主要增量，非限購城市需求逐步啟動。17 年乘用車銷量 55.6 萬臺，同比增長 69%。增量主要來源于 A00 級 EV 及 A 級 PHEV，分別貢獻 84%和 21%的增量， A00 級在純電動中比例由 45%提升至 67%。 A00 級主要反應(yīng)低速電動車市場替代的旺盛需求，而 PHEV 則主要來自限購城市的牌照效應(yīng)。在 17年交強險數(shù)據(jù)中，前十城市占比 56%，其中六大限購城市占比 44%，山東、河南等傳統(tǒng)低速電動車市場增長顯著，銷量占比顯著提升。

A00 級 EV 及 A 級 PHEV 貢獻乘用車主要增量

資料來源：公開資料整理

新能源車交強險分城市：六大限購城市占比 44%

資料來源：公開資料整理

新能源車交強險分省份：山東排名第四（低速電動車集中）

資料來源：公開資料整理

    2、乘用車市場需求情況分析

    在破壞性創(chuàng)新行業(yè)中，企業(yè)往往先著眼于被主流企業(yè)忽視的市場取得生存，并在不斷的工藝和產(chǎn)品改進中，逐步縮小與主流客戶所需要的性能軌道的差距，進而蠶食原有技術(shù)的市場份額，實現(xiàn)顛覆。

    傳統(tǒng) A00 級燃油車型價格低，盈利能力差，車企紛紛退出，市場從 10 年的 200 萬萎縮至 16 年的不足 40 萬。但低價的私家車需求仍客觀存在，與此對應(yīng)的是低速電動車蓬勃發(fā)展， 16 年全國銷量已經(jīng)超過 100 萬。 17 年 A00 級純電動車型包含補貼后下探至低速電動車價格帶，但在質(zhì)量、性能和安全性上有顯著的優(yōu)勢，因此實現(xiàn)快速增長。 從破壞性創(chuàng)新行業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律來看，現(xiàn)階段， A00 級車型以替代低速電動車為市場切入點，其快速發(fā)展有一定合理性。

    不過政策已在發(fā)揮其更高的引導作用，盡快技術(shù)軌道正加速向上躍遷。 A 級以上車型方是燃油車的銷量主體，具備主流客戶所需要的性能特征，真正實現(xiàn)顛覆需要新能源車在這一市場進行快速滲透。

    特斯拉 model3 巨大的訂單規(guī)模證明市場并不缺乏需求，只是缺乏優(yōu)質(zhì)供給。正如一般破壞性創(chuàng)新行業(yè)的顛覆者往往是新企業(yè)一樣，過去主流乘用車企業(yè)對新能源汽車投入較為謹慎，資本和技術(shù)實力較弱的車企反而成為市場的供應(yīng)者，供給端一直缺乏優(yōu)質(zhì)車型。直到政府開始規(guī)劃并出臺雙積分長效機制，才迫使車企加大投入。 18 年大量新車型上市將改善供給環(huán)境，進一步驅(qū)動需求。

    二、客車：公交需求情況及座位客車電動化市場空間分析

    公交是現(xiàn)階段新能源客車需求主體， 16 年底搶裝導致需求透支15 年開始， 公交車成品油漲價補助與新能源推廣數(shù)量掛鉤，電動化率大幅提升。 17 年 1-11 月新能源客車中公交客車銷量占比已達 70%，是現(xiàn)階段需求主體。 17 年補貼政策大幅調(diào)整，導致在 16 年最后兩月公交客車集中沖量，透支 17 年部分需求，從而導致 17 年新能源客車銷量下滑。

17 年一季度銷量明顯低于往年同期（輛）

資料來源：公開資料整理

    新能源客車短期有望恢復性增長，長期增量空間仍較大。 按 15 年 5 月發(fā)布的《財政部關(guān)于完善城市公交車成品油價格補助政策的通知》，城市公交車成品油價格補助中的漲價補助以 13 年為基礎(chǔ)逐年遞減，并要求新增及更換的公交車中新能源公交車比重逐年提升，否則進一步削減 20%補助額度，推升燃油公交車運營成本提升。同時對新能源公交給予運營補貼，提升新能源公交車運營經(jīng)濟性，兩者將推動公交客車電動化率進一步提升。

    預計隨著 16 年的透支效應(yīng)減弱， 18 年新能源客車將開始恢復性增長。長期來看，客車整體年銷量在 30 萬輛左右， 17 年前 11 個月整體電動化率 34%左右， 其中銷量占比較高的座位客車電動化率較低。隨著成本下降和技術(shù)進步帶來客車經(jīng)濟性提升， 預計座位客車電動化率也有望進一步提升。

15-19 年新能源公交運營予以補助（萬元/輛/年）

資料來源：公開資料整理

新增及更換的公交車中新能源公交車比重逐年提升

資料來源：公開資料整理

座位客車在傳統(tǒng)客車銷量占比高， 電動化提升空間大

資料來源：公開資料整理

座位客車在傳統(tǒng)客車銷量占比高， 電動化提升空間大

資料來源：公開資料整理

    三、專用車：短期路權(quán)是核心驅(qū)動力，經(jīng)濟性將驅(qū)動物流車電動化加速

    路權(quán)是短期核心驅(qū)動力， 18 年仍將維持高速增長。 從各大城市的交通管理制度來看，燃油貨車的限行、限號、限制進城已經(jīng)成為常態(tài)，而對新能源物流車則往往不限行，給予通行便利。在這些城市，使用新能源物流車將極大地提升物流配送效率，這對以服務(wù)與速度為比拼基礎(chǔ)的物流配送行業(yè)而言優(yōu)勢十分明顯。

    17 年，新能源物流車上牌主要集中在此類城市中，表明現(xiàn)階段路權(quán)優(yōu)勢是純電動物流車市場的核心驅(qū)動力。 17 年累計生產(chǎn) 15.4 萬輛專用車中，僅 8.7 萬輛上交交強險，這意味著大量專用車在完成銷售后尚未上牌進入實際運營，因此 18 年上半年預計將以消化存量車型為主。全年來看， 下游物流車運營商仍處于大規(guī)模擴張階段，電動物流車運營規(guī)模效應(yīng)明顯，未來新能源汽車牌照也將限量， 目前運營商仍處于圈地階段，因此電動物流車 18 年仍將維持高增長。

新能源物流車上牌集中于路權(quán)優(yōu)勢城市

資料來源：公開資料整理

    菜鳥、京東等巨頭入局，將加速物流車電動化。 物流車市場空間巨大， 輕客及輕卡為物流車主體， 年銷量在 200 萬輛左右。 電動物流車作為生產(chǎn)工具， 契合應(yīng)用場景需求的車型產(chǎn)品、合理的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施布局及智能的調(diào)度運營系統(tǒng)是取得經(jīng)濟性的關(guān)鍵。 傳統(tǒng)物流車運營商各自為政，缺乏所需的技術(shù)、資本等資源，難以實現(xiàn)模式突破。菜鳥、京東等巨頭入局，將加快實現(xiàn)電動物流車的經(jīng)濟性應(yīng)用。

    17 年 5 月，菜鳥啟動“ACE”計劃， 聯(lián)合上汽、東風等車企， 5 年內(nèi)打造 100 萬輛綠色智慧物流汽車， 研發(fā)的新車已于 17 年 4 月在深圳和成都兩個城市進行了試點。 以深圳為例，單車行駛距離減少了約 30%，空駛率降低 10%，成本節(jié)省超過兩成。 京東物流也宣布要組建新能源產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟， 表示其用了 4 年左右時間和國內(nèi)外 6 家汽車廠商研發(fā)的電動貨車，目前取得重大突破， 未來 5 年內(nèi)京東物流計劃將體系內(nèi)幾十萬輛車替換為新能源車。 預計物流車電動化將進一步加速。